Vittorio Jano: Italský Colin Chapman, který konstruoval jen vítězná auta

Vittorio Jano byl jedním z nejvýznamnějších automobilových inženýrů všech dob, který byl najímán na konstrukci vítězných závodních vozů a nejvíce byl spojen s Alfou Romeo.

Vittorio Jano může být spolu s Colinem Chapmanem označován za největšího konstruktéra závodních vozů v historii motorsportu. Narodil se v roce 1891 jako János Viktor v San Giorgio Canavese v italské provincii Turín maďarským přistěhovalcům, kteří se tam přistěhovali několik let před jeho narozením. Jeho otec byl technickým ředitelem v turínském železničním arzenálu. Studoval na Istituto Professionale Operaio v Turíně a jeho první zaměstnání bylo u společnosti Rapid, která vyráběla osobní a nákladní automobily a patřila G. B. Ceiranovi.

V roce 1911 se stal konstruktérem Fiatu a pracoval jako kreslič pod vedením Carla Cavalliho, vedoucího konstrukčního oddělení Fiatu. O několik let později se stal vedoucím designérského týmu Fiatu. Když jeho přítel Luigi Bazzi, bývalý testovací jezdec Fiatu, odešel z Turína k nově vzniklé Alfě Romeo, Jano byl Bazzim podporován a v roce 1923 byl najat, aby navrhl zcela nový vůz, osmiválcovou Alfu Romeo P2, která s jezdcem Giuseppem Camparim vyhrála svůj první závod ve Velké ceně Francie 1924. Vozy převzal Enzo Ferrari, který pokračoval v závodech s vozy P2 a vítězil v nich dalších šest let.

V průběhu sezóny 1930 se Scuderia Ferrari stále více považovala za tovární tým Alfy Romeo. Jano navrhl skvělé vozy, jako například Alfa Romeo 6C 1500 NC, 6C 1750, 8C 2300, 6C 2300. Koncem roku 1932, kdy Jano připravoval nový model P3 a Enzo Ferrari opustil svou závodní činnost jako jezdec, se Alfa Romeo rozhodla stáhnout ze závodů a předala celé závodní oddělení Ferrarimu.

Alfa Romeo P3 Monoposto se brzy stala legendou, poháněl ji osmiválcový motor postavený z dvou čtyřválcových bloků, z nichž každý byl přeplňován vlastním Rootsovým kompresorem. Výkon na zadní kola se přenášel prostřednictvím dvou hnacích hřídelí, které umožnily umístit sedadlo řidiče níže v podvozku. Jednou z hlavních předností motoru byl jeho točivý moment v nízkých otáčkách. Původní odpružení listovými pružinami bylo v roce 1935 nahrazeno nezávislým předním odpružením Dubonnet.

S vozem navrženým Janem a jeho dvěma skvělými jezdci nemohlo Ferrari očekávat nic menšího, rok 1932 se ukázal jako úspěšný: Tazio Nuvolari vyhrál Velkou cenu Monaka, Itálie a Francie, Coppa Ciano na okruhu Montenero a Coppa Acerbo v Pescaře; Rudi Caracciola vyhrál Velkou cenu Německa na Nürburgringu a Velkou cenu Monzy. Nejslavnější vítězství P3 však přišlo o dva roky později, kdy Tazio Nuvolari v roce 1935 při Velké ceně Německa na Nürburgringu porazil před zraky desítek nacistických funkcionářů spojenou sílu Mercedesu a Auto Unionu. Toto vítězství bylo považováno za jedno z největších Nuvolariho vítězství všech dob.

V roce 1937 se Jano dostal do sporu s generálním ředitelem Ugo Gobbatem, opustil Alfu Romeo a vrátil se do Turína. Stejně jako jeho kolega inženýr Ferdinand Porsche navrhoval letecké motory. Ferrari požádal Alfu Romeo, aby inženýr Jano pracoval na novém voze, modelu 158 “Alfetta”. Koncem roku 1937, po smrti Vincenza Lancii, nastoupil Jano do Lancie jako hlavní vývojový inženýr. Pracoval na sériových modelech Ardea, Aprilia a Aurelia.

Po skončení druhé světové války se Jano vrátil k závodním vozům a v roce 1952 vyrobil revoluční sportovní vůz Lancia D24, který bodoval ve třech největších silničních závodech: Carrera Panamericana (1953, Juan Manuel Fangio), Mille Miglia (1954, Alberto Ascari), Targa Florio (1954, Piero Taruffi). Dále Jano navrhl Lancii D50 Formule 1, představenou v roce 1954, v níž Alberto Ascari vyhrál Velkou cenu Valentino Parku 1955, a Aurelii GT, poháněnou prvním úspěšným sériovým šestiválcem a vybavenou zadními brzdami na palubě.

Smrt Alberta Ascariho a katastrofa v Le Mans v roce 1955 firmu odradily od závodění. Když se Lancia stáhla z motoristického sportu, byly všechny vozy a vybavení převedeny na Scuderii Ferrari, také 64letý Vittorio Jano nastoupil k Ferrari jako poradenský inženýr a jeho přínos pro tým byl významný. Podílel se na vítězství Juana Manuela Fangia v mistrovství světa v roce 1956 a později navrhl motory V6 a V8, které se staly základem prvního závodního vozu společnosti s motorem uprostřed, modelu Dino 206SP představeného v roce 1966.

Vittorio Jano pokračoval jako inženýr-konzultant pro motocyklovou společnost Moto Verghera až do počátku 60. let. Stejně jako Enzo Ferrari přišel Jano v roce 1965 o vlastního syna. V témže roce spáchal ve věku 75 let sebevraždu.

Audi Avus Quattro: Duchovní předchůdce Veyronu oslavoval úspěchy na okruhu AVUS

Audi na začátku 90. let vzdalo hold svým historickým úspěchům na legendárním okruhu AVUS. Koncept Audi Avus Quattro byl duchovní předchůdce Bugatti Veyron 16.4.

Číst celé

Našli jsme funkci, která chybí moderním autům

Nouzové brzdění je zlo, ale co takhle něco ve stylu „sebevědomého“ přidávání?

Číst celé

BMW M3 GTR Straßenversion: Závodní M3 pro každý den nikdy nevyjela

Coupe Sport Leichtbau nebylo nejlepší silniční verzí BMW M3 E46. BMW v roce 2002 vyrobilo několik kusů GTR Straßenversion, které se i přes homologaci pro běžný provoz nikdy nedostaly na silnici.

Číst celé

Motorsport jako součást DNA. Pět zapomenutých supersportů z devadesátek

Pětice supersportů z devadesátých let, které ve většině případů vznikly jako závodní speciály a následně byly přepracovány do civilní podoby.

Číst celé

Ferrari F355 Berlinetta: Svezli jsme se posledním osmiválcovým Ferrari s mrkačkami

Ferrari F355 Berlinetta na českých silnicích nepotkáváme často, ale dostali jsme příležitost, abychom si jej pořádně prohlédli a krátce se svezli.

Číst celé

Devil Drivers: Autentický dokument zachycuje krásu předválečných Grand Prix

Dokument Devil Drivers byl digitalizován z 16mm filmu a oživuje autentické záběry z předválečných závodů Grand Prix.

Číst celé