Vittorio Jano: Italský Colin Chapman, který konstruoval jen vítězná auta

Vittorio Jano byl jedním z nejvýznamnějších automobilových inženýrů všech dob, který byl najímán na konstrukci vítězných závodních vozů a nejvíce byl spojen s Alfou Romeo.

Vittorio Jano může být spolu s Colinem Chapmanem označován za největšího konstruktéra závodních vozů v historii motorsportu. Narodil se v roce 1891 jako János Viktor v San Giorgio Canavese v italské provincii Turín maďarským přistěhovalcům, kteří se tam přistěhovali několik let před jeho narozením. Jeho otec byl technickým ředitelem v turínském železničním arzenálu. Studoval na Istituto Professionale Operaio v Turíně a jeho první zaměstnání bylo u společnosti Rapid, která vyráběla osobní a nákladní automobily a patřila G. B. Ceiranovi.

V roce 1911 se stal konstruktérem Fiatu a pracoval jako kreslič pod vedením Carla Cavalliho, vedoucího konstrukčního oddělení Fiatu. O několik let později se stal vedoucím designérského týmu Fiatu. Když jeho přítel Luigi Bazzi, bývalý testovací jezdec Fiatu, odešel z Turína k nově vzniklé Alfě Romeo, Jano byl Bazzim podporován a v roce 1923 byl najat, aby navrhl zcela nový vůz, osmiválcovou Alfu Romeo P2, která s jezdcem Giuseppem Camparim vyhrála svůj první závod ve Velké ceně Francie 1924. Vozy převzal Enzo Ferrari, který pokračoval v závodech s vozy P2 a vítězil v nich dalších šest let.

V průběhu sezóny 1930 se Scuderia Ferrari stále více považovala za tovární tým Alfy Romeo. Jano navrhl skvělé vozy, jako například Alfa Romeo 6C 1500 NC, 6C 1750, 8C 2300, 6C 2300. Koncem roku 1932, kdy Jano připravoval nový model P3 a Enzo Ferrari opustil svou závodní činnost jako jezdec, se Alfa Romeo rozhodla stáhnout ze závodů a předala celé závodní oddělení Ferrarimu.

Alfa Romeo P3 Monoposto se brzy stala legendou, poháněl ji osmiválcový motor postavený z dvou čtyřválcových bloků, z nichž každý byl přeplňován vlastním Rootsovým kompresorem. Výkon na zadní kola se přenášel prostřednictvím dvou hnacích hřídelí, které umožnily umístit sedadlo řidiče níže v podvozku. Jednou z hlavních předností motoru byl jeho točivý moment v nízkých otáčkách. Původní odpružení listovými pružinami bylo v roce 1935 nahrazeno nezávislým předním odpružením Dubonnet.

S vozem navrženým Janem a jeho dvěma skvělými jezdci nemohlo Ferrari očekávat nic menšího, rok 1932 se ukázal jako úspěšný: Tazio Nuvolari vyhrál Velkou cenu Monaka, Itálie a Francie, Coppa Ciano na okruhu Montenero a Coppa Acerbo v Pescaře; Rudi Caracciola vyhrál Velkou cenu Německa na Nürburgringu a Velkou cenu Monzy. Nejslavnější vítězství P3 však přišlo o dva roky později, kdy Tazio Nuvolari v roce 1935 při Velké ceně Německa na Nürburgringu porazil před zraky desítek nacistických funkcionářů spojenou sílu Mercedesu a Auto Unionu. Toto vítězství bylo považováno za jedno z největších Nuvolariho vítězství všech dob.

V roce 1937 se Jano dostal do sporu s generálním ředitelem Ugo Gobbatem, opustil Alfu Romeo a vrátil se do Turína. Stejně jako jeho kolega inženýr Ferdinand Porsche navrhoval letecké motory. Ferrari požádal Alfu Romeo, aby inženýr Jano pracoval na novém voze, modelu 158 “Alfetta”. Koncem roku 1937, po smrti Vincenza Lancii, nastoupil Jano do Lancie jako hlavní vývojový inženýr. Pracoval na sériových modelech Ardea, Aprilia a Aurelia.

Po skončení druhé světové války se Jano vrátil k závodním vozům a v roce 1952 vyrobil revoluční sportovní vůz Lancia D24, který bodoval ve třech největších silničních závodech: Carrera Panamericana (1953, Juan Manuel Fangio), Mille Miglia (1954, Alberto Ascari), Targa Florio (1954, Piero Taruffi). Dále Jano navrhl Lancii D50 Formule 1, představenou v roce 1954, v níž Alberto Ascari vyhrál Velkou cenu Valentino Parku 1955, a Aurelii GT, poháněnou prvním úspěšným sériovým šestiválcem a vybavenou zadními brzdami na palubě.

Smrt Alberta Ascariho a katastrofa v Le Mans v roce 1955 firmu odradily od závodění. Když se Lancia stáhla z motoristického sportu, byly všechny vozy a vybavení převedeny na Scuderii Ferrari, také 64letý Vittorio Jano nastoupil k Ferrari jako poradenský inženýr a jeho přínos pro tým byl významný. Podílel se na vítězství Juana Manuela Fangia v mistrovství světa v roce 1956 a později navrhl motory V6 a V8, které se staly základem prvního závodního vozu společnosti s motorem uprostřed, modelu Dino 206SP představeného v roce 1966.

Vittorio Jano pokračoval jako inženýr-konzultant pro motocyklovou společnost Moto Verghera až do počátku 60. let. Stejně jako Enzo Ferrari přišel Jano v roce 1965 o vlastního syna. V témže roce spáchal ve věku 75 let sebevraždu.

BMW M6 jako vrchol jedné éry mnichovské automobilky

Koupit si BMW M6 s motorem V10 se může zdát jako skvělý nápad, vždyť je to tolikrát oceněný skvost. Na druhou stranu, při provozování M6 na vás mohou čekat mnohá nepřijemná překvapení. Zajeli jsme za Petrem z Lanškrouna, který jednu takovou M6 má a jezdí s ní každý den, abychom zjistili, jak to je.

Číst celé

Aston Martin DB6: Následovník DB5 z Newport Pagnell

Ikonický Aston Martin DB5 byl zdařilým luxusním grand tourerem. Vedení značky se tedy rozhodlo, že by měl být následovník jen jeho vylepšenou verzí.

Číst celé

Mazda Parkway 26 Rotary: Vzácný wankelový autobus pro 26 lidí

Autobus pro 26 cestujících, který poháněl legendární dvourotorový wankel 13B. Dnes je extrémně vzácný.

Číst celé

Nissan Skyline GT-R R34: Kult stvořený filmem a virtuální realitou

Málokteré auto se do srdce benzínových nadšenců zarylo takovou silou, jako Skyline GT-R R34. V České republice jsme jej poznali hlavně díky počítačovým hrám a filmové sérii Rychle a zběsile. Někdo jej zatracuje právě z těchto důvodů, ale dělá ho to špatným? Rozhodně ne.

Číst celé

Harakiri nad palubními kamerami

Před Vánoci jsme v našem čínštinářském kroužku zabředli do tématu palubních kamer, které si řidiči lepí na čelní sklo auta. Nechť diskuze započne!

Číst celé

Lancia Delta S4 Stradale: Silniční verze závodní bestie skupiny B

Lancia Delta S4 Stradale vznikla, aby automobilka mohla homologovat závodní speciál pro rallye skupiny B.

Číst celé