Píše se rok 1991 a my vám představujeme nejlepší auto na světě

15. září 1991 bylo najednou na zámku ve Versailles a pod obloukem Le Grande Arche v pařížské čtvrti La Défense vystaveno něco neuvěřitelného. Stalo se tak přesně 110 let od narození slavného zakladatele značky Ettoreho Bugatti.

Klínovité kupé modré barvy krásných tvarů, technicky vyspělý vůz, který předběhl svou dobu. Začněme však pěkně od začátku. Vraťme se do roku 1989, kdy jistý ital, Romano Artioli založil novou společnost Bugatti Automobili SpA, která se rozhodla po dlouhých třiceti pěti letech značku Bugatti oživit a přijít s novým modelem. Artioli chtěl zajistit, aby nový vůz nazvaný EB 110 byl velmi exkluzivní. Trval na tom, že firma musí udržet plnou kontrolu nad distribucí a dodávkou aut z výroby přímo ke kupujícímu, kteří byli pečlivě vybíráni, než byli vedením značky schváleni pro vlastnictví této exkluzivity. Finální kus byl předveden pány v bílých rukavicích, obvykle doprovázený kádrem inženýrů, kteří cestovali s vozem a strávili týden s novým majitelem, aby představili a ukázali, jak se o takový vůz správně starat.

Za designem EB110 nakonec stojí architekt, který navrhl budovu továrny.

Bugatti EB 110 Supersport získalo pozitivní publicitu po testu německým časopisem Auto Motor und Sport v roce 1994. Časopis poukazoval na srovnání superaut, ve kterém se angažoval i tehdejší šampion Formule 1 Michael Schumacher. Ve srovnávacím testu Ferrari F40, Jaguaru XJ220, Porsche 964 Turbo, Lamborghini Diablo a Bugatti EB 110 SS, jasně zvítězil posledně jmenovaný vůz. Schumacher byl natolik překvapený novým Bugatti, že si jedno zakoupil. Stejně jako Astonu Martin udělala reklamu série Bondovek, pro značku Bugatti tím byl tehdejší mistr Formule 1, Michael Schumacher. Jako první si objednal EB 110 ve žluté “Giallo Bugatti” a v plné výbavě, včetně modrého, koženého interiéru.

V roce 1991 se spustila výroba v italském Campogalliano, kde nechala nově vzniklá společnost postavit novou fabriku. O rok později, v roce 1992 Bugatti spustilo výrobu lehčí a výkonnější verze EB 110 Supersport (SS). Tato verze byla nadopována dalšími více než 50 koňskými silami, auto absolvovalo dietu ve výši 150 kg. Toho bylo dosaženo tím, že bylo nahrazeno motorizované zadní křídlo lehčím, pevným křídlem. Došlo k odstranění systému klimatizace, elektrického ovládání oken a byla provedena výměna bočních a zadních oken za plexisklo. Verze SS obětovala velký kus svého pohodlí, ale nahradila ho kosmo-rychlostí. Ve své době se jednalo o nejrychlejší sériově vyráběný automobil, schopný zrychlit z 0-100km/h za 3.2 sekundy s maximální rychlostí 351 km/h. V květnu 1992 Bugatti EB 110 GT zaznamenalo nejvyšší rychlost (342 kilometrů za hodinu) na zkušební trati Nardo, překonalo tak maximální rychlosti takových vozů, jako bylo Ferrari F40, Porsche 959 a Lamborghini Diablo.

Z technického hlediska bylo EB 110 futuristické a  používalo nové a neobvyklé technologie. Slavilo mnoho výrobních automobilových prvenství během své krátké pětileté vlády. Jako jedno z mála tehdejších hyperaut bylo testováno ve Švédsku, kde byl vytvořen konečný set-up pro systém ABS. Z tohoto se dochoval krátký dokument, který najdete hned pod tímto odstavcem. Na videu jsou vidět ještě předprodukční exempláře, které mají karoserii navrženou Marcellem Gandinim. Brzy na to však Artioli zjistil, že design prostě není dost hezký a nechal ho předělat italského architekta Giampaolo Benediniho. Architekta, který rovněž navrhl celou fabriku, kde se Bugatti vyvíjelo a montovalo.

Aby bylo možné postavit auto proti těm nejlepším ve třídě, jako bylo Ferrari F40 a Lamborghini Diablo, inženýr Paolo Stanzani se rozhodl vybavit vůz těmi nejmodernějšími technologiemi, které byli v té době k dispozici. Inspirace pro vývoj  EB 110 prý pocházela z leteckého průmyslu. Jednalo se o první produkční vůz osazený pěti ventily na válec. Šlo o 3,5 litrový dvanáctiválec uprostřed přeplňovaný hned čtyřmi turby. Jako první supersport na světě byl vybaven pohonem všech kol. S titanem a kompozitními materiály se nešetřilo. Inženýrům se podařilo z této malé V12 dostat více než 900 koňských sil u první zkoušky motorů, ale toto „analogové“ naladění by nebylo vhodné pro silniční provoz. Motor se tedy nejprve naladil pro verzi „GT“ na úkor větší spolehlivosti a použitelnosti na 550 koňských sil, pozdější modely „Supersport“ dostaly 611 koní. Dvě z turbodmychadel byla menší, pomáhala motoru dýchat v nižších otáčkách, větší turba převzala otěže nad hranicí 5000 otáček za minutu. Červená ručička letěla vzhůru až k hodnotě 10000 ot./min. Převodovka byla šestistupňová manuální.

Upravená verze EB 110 SS se zúčastnila i 24h Le Mans. Tým Synergie tedy upravil vůz pro kategorii GT1, došlo k značnému odlehčení pomocí karbonu, přibylo vylepšené sání a zapracovali na aerodynamice. Vůz tehdy poskytoval 600 koní při 6200 ot./min. Závodní jezdci byli tři: Alain Cudini, Eric Helary a Jean-Christophe Bouillon. Po úžasně zajeté kvalifikaci (celkově 17. místo) nastala řada problémů s turby a unikajícím palivem z palivové nádrže. Jenže auto mělo takový výkon, že se i přes všechny problémy dokázalo udržet v Top 10. Co se nestalo, po 230 kolech, kdy zbývala do konce závodu ani ne hodina, přišla katastrofa. Auto vletělo do bariér a závod pro EB 110 skončil.

Bylo by krátkozraké říci, že EB 110 je jen francouzské nebo jen italské superauto. Zatímco design, strojírenství a výrobu zprostředkovali Italové, Artioli odebíral některé interiérové díly z Francie: maziva byla dodána firmou ELF, pneumatiky firmou Michelin a rám z uhlíkových vláken byl vyráběn firmou Aerospatiale. Další díly pak pocházely z Japonska: namátkou stereo Nakamichi nebo turbodmychadla IHI. Bugatti využilo i německé společnosti: BBS pro výrobu kol a měřící systém pro vyrovnávání tlaků dodala společnost Schenck.

Pokud se na tehdy nejdokonalejším autě planety našlo něco, čím EB 110 své majitele otravovalo, byla to bezesporu prodleva turbodmychadel. Dobové i aktuální zkušenosti říkají, že řidiči absolutně není známo, že se něco děje okolo 4000 otáček. Auto působí mdle, skoro jako by se rádo nechalo vodit po drahých uličkách Monaka. Jinou písničku tato V12 zahraje kolem 5000 ot./min, kdy motor prý zabírá tak mohutně, že si řidič připadá jako v raketě. Když se „šneci“ v EB 110 udržují při plném plnícím tlaku, auto nakonec dosáhne nejvyšší rychlosti 341 km/h, případně 347 km/h u SS. Bohužel pro Bugatti, technická nadřazenost byla jeho pyrrhovým vítězstvím. Bylo díky nim přemrštěně drahé. Tehdejší evropská cena Lamborghini Diablo byla necelých 170.000$, ovšem Bugatti si za své EB 110 řeklo od 400.000$ do 600.000$. Připomeňme, že se jedná o dobu, kdy ještě drahá auta stála přiměřený ekvivalent těch levných. Rozdíl to byl markantní. Proto se většina kupců raději rozhodla pro zastaralé Lambo než pro Bugatti plné moderní techniky. Počet vyrobených kusů byl stanoven na 150 ročně a požadavek prodávat vozy jen vybraným osobám, které si Bugatti osobně vybralo, nehrál do karet udržitelnému fungování společnosti.

EB 112 mělo být dalším slavným Bugatti

Ale nestalo se tak. Naopak, jeho drahý vývoj stál u začátku konce italské éry této francouzské automobilky. Jeho designové prvky nám mohou být povědomé. Tvar zádě si odneslo Porsche Panamera a samotné Bugatti (německé éry) na tento vůz o mnoho let později navázalo konceptem Galibier. Zajímavostí je, že ho dodnes můžete potkat na značkách v ulicích Monaka, budete-li mít štěstí. Jeden ze dvou vyrobených kusů vlastní Gildo Pallanca Pastor, majitel automobilky Venturi.

Cíle se nedařilo plnit a Bugatti EB 110 vzniklo v pouhých 139 exemplářích, než byla výroba ukončena. Zachránce značky Romano Artioli přehnal svůj investiční apetit, když v roce 1993 koupil britský Lotus a zároveň příliš tlačil na vývoj nového typu Bugatti EB112, které mělo nabídnout čtyři sedadla a stejnou exkluzivitu. Roku 1995 přišel zlomový okamžik, kdy firma zbankrotovala a začal velký garážový výprodej. Rozdělané kousky vykoupil německý podnikatel a závodník Jochen Dauer. Ten pak dokončené vozy poslal na americký trh pod jménem Dauer EB 110, kde se úspěšně doprodalo všech 10 ze zbytků poskládaných vozů. Technologie a know-how zase vydražila firma B Engineering. Ta ze střev EB 110 postavila svůj vlastní, podobně exkluzivní supersport Edonis. Kromě toho, že byl Edonis nebyl zrovna hezký (poslední fotografie v galerii níže), vůz byl pod povrchem natolik shodný s EB 110, že obstarávali servis i pro originály od Bugatti. Značku Bugatti koupil Volkswagen, což pak pokračovalo v již známý příběh Veyronu. Něco málo zbylo i na manželku samotného Romana Artioliho. U té skončila práva na jméno Ettore Bugatti, z čehož vznikla luxusní obuvnická značka, jejichž (nejen) boty si dnes můžete koupit v jakémkoliv Humanicu. Paradoxně tak byla Artioliho manželka úspěšnější než on sám, který musel vzápětí prodat i nedávno nabytý Lotus. Ten připadl do rukou malajského Protonu. A fabrika v Campogallianu? Od té je prázdná a chátrá. Stojí tam jako pomník jedné krátké éry slovutného výrobce, ke kterému se jezdí fotit evropští majitelé EB 110.

Ale nebudeme si kazit závěrečný dojem a vraťme se zpět k legendárnímu Bugatti EB 110. Jak Artioli se zdvihnutým ukazováčkem tvrdil: „Tento vůz není pro každého, jde o ztělesnění toho nejlepšího, co může dnešní svět nabídnout v automobilovém průmyslu. Jen málo vozů se časem stane legendami, ještě méně se jich jako legendy vyrábí. Především musí vůz mít správné morální kvality, které se odráží v majiteli. Proto si majitel neurčuje náš vůz, náš vůz si musí určit majitele.“

Karosárna Bertone byla továrnou na dokonalost

Je těžké uvěřit, kam se automobilový průmysl za více než 100 let dostal. Karosář byl vždy někým výjimečným a vysoce respektovaným. Vývoj aut se samozřejmě postupem času přizpůsobuje měnícím se potřebám společnosti. Pro milovníky starých krásných karoserií je dnešní moderní doba kacířská. Pokud jste i vy mezi těmito lidmi, bude se vám zaručeně líbit tento fotospeciál.

Číst celé

Jednoduchý Jeep pomohl vyhrát největší vojenský konflikt v dějinách

Spojenci vyhráli druhou světovou válku nejen použitím atomové bomby a obrovské vojenské mašinerie, která následovala po útoku na námořní základnu Pearl Harbor, ale i svou bohatou technickou vybaveností. Do ní spadal i jednoduchý Jeep, jež později dal vzniknout celé kategorii vozů, se kterými se na silnicích setkáváme dnes a denně.

Číst celé

Diagnostika v praxi: 5 důvodů, proč turbodiesel může ztratit výkon

Máte turbodiesel, který už nemá takovou sílu jako kdysi? Připravili jsme pro vás pětici důvodů, proč tomu tak může být.

Číst celé

Dělal jsem řidiče byznysmenům. Tohle je můj příběh

Životní příběh Emila Remače, který se v minulosti živil jako soukromý řidič vlivných osobností. To mu dalo bohaté zkušenosti za volantem a také řídil mnoho aut snů.

Číst celé

Vzpomínky na Ferrari F40 od tří mužů, kteří jej zkonstruovali

Designér Leonardo Fioravanti, testovací jezdec Dario Benuzzi a šéf speciálních projektů Ferrari Ermanno Bonfiglioli vzpomínají na Ferrari F40.

Číst celé

Lamborghini V12: Mistrovské dílo Giotta Bizzarriniho žilo téměř pět desetiletí

První vidlicový dvanáctiválec od Lamborghini je jedním z nejdůležitějších motorů v historii italského automobilového průmyslu.

Číst celé