Psal se rok 1987, když se ani nejrychlejší sériová auta nechytala na výkony, které podával dvakrát přeplňovaný Ruf CTR Yellowbird schopný uhánět rychlostí až 337 kilometrů v hodině. Mezitím, co Alois Ruf oslavoval, na druhé straně lamanšského průlivu byl jihoafrický závodní inženýr Gordon Murray krátce za svou první velkou cenou s McLarenem. Byl na dobrém začátku, protože Alain Prost vyhrál za tým v Brazílii.

Během následujících čtyř let získali jezdci týmu F1 z Wokingu tři tituly mistrů světa a zároveň vybojovali čtyři mistrovské tituly konstruktérů. Murray tehdy začal realizovat svou touhu zkonstruovat nejlepší silniční automobil, jaký kdy spatřil světlo světa. Základem se měla stát nová technologie využívající uhlíková vlákna a inženýrské know-how McLarenu.

Gordon Murray nakreslil první tvary supersportu na letišti při cestě z Milána po italské Grand Prix. V Anglii byl návrh šéfovi jednoduše přímočarý: udělejme nejlepší auto, jaké kdy svět viděl. Ron Dennis do Murraye vložil důvěru a slíbil, že bude megalomanský projekt financovat. McLaren tak začal sestavovat tým z nejlepších lidí, kteří byli po ruce. Řadili se k nim například klíčoví inženýři z Lotusu, včetně designéra Petera Stevense. Pozdní osmdesátá léta byla pozitivními časy podpořenými ekonomickou bublinou, jejíž pomocí mohlo snadno vzniknout první silniční auto v historii McLarenu.

Murray provedl výzkum do té doby vyráběných sportovních aut, z nichž udělal důležitý závěr. Jeho vlastní auto mělo mít proporce BMW M1, řízení a ovladatelnost Lotusu Elan, převodovku Hondy NSX a sací potrubí motoru vycházející z monopostů formule 1. Usilovně vyvíjený McLaren F1 poháněný dvanáctiválcem BMW o výkonu 627 koní debutoval v Monaku v roce 1992.

F1 byl nekompromisní. Základ tvořil monokok z uhlíkových vláken, který doplňovaly díly vyrobené z titanu či magnesia, namísto běžné oceli či hliníku. Tepelná izolace byla potažená zlatem a potřebná elektronika pocházela přímo ze skladů dílů pro závodní vozy. Atmosférický motor byl vybavený mazáním se suchou klikovou skříní a za pomoci variabilního časování ventilů měl téměř okamžitou odezvu na plynový pedál. I přesto nebyl McLaren F1 navržený, aby se stal nejrychlejším autem na světě. O to se ve Wokingu nikdo nezajímal. Murrayův sen inspirovaný Colinem Chapmanem měl přenést technologie formule 1 do silničního auta.

Řidič seděl uprostřed třímístného interiéru, přičemž vůz stále nabízel dostatek prostoru pro zavazadla. Supersport nenabízel žádné bezpečnostní pomocníky či asistenty, ale i bez použití křídel generoval negativní vztlak ve vysokých rychlostech. Vůz se ovládal skrze volant Nardi, měl precizní šestistupňový manuál, set pedálů z titanu a madlo ruční brzdy bylo vyrobené z Murrayova oblíbeného jihoafrického dřeva. Na všem záleželo.

McLaren F1 byl jedinečný, spolehlivý a rychlý. Tak rychlý, že řada lidí začala přemýšlet o jeho potenciálu stát se skutečným závodním autem. Přestože Gordon Murray nikdy neplánoval s vozem závodit, zbytek už pravděpodobně znáte. Mírně upravený F1 GTR při debutu v Le Mans roku 1995 dokončil závod na prvním, třetím, čtvrtém, pátém a třináctém místě.

Ačkoliv McLaren pokračoval ve vývoji GTR další dva roky, silniční auta se neprodávala podle představ. Původní plán zahrnoval výrobu tří set exemplářů, ale krátce na to ekonomická bublina praskla a prodej superaut se stal tvrdým oříškem. Situaci ještě zhoršilo rozhodnutí, že McLaren nebude plýtvat automobily a penězi, aby uspokojil americké federální předpisy nárazových zkoušek. F1 tak nebyl legální na území Spojených států amerických.

Výroba byla ukončena v roce 1998. Z montážní linky odjelo 106 kompletních exemplářů a jeden samostatný podvozek, který společnost vyrobila jako náhradní. Mezitím, co dělníci ve Wokingu montovali poslední kusy, stal se McLaren F1 XP5 s poznávací značkou K8 MCL nejrychlejším sériově vyráběným autem na světě. Proč se tomu stalo dlouhých šest let po uvedení na trh? Pro McLaren nebyl takový výsledek prioritou, ale po úspěšném nasazení v Le Mans každého zajímalo, co všechno auto dovede. Volkswagen byl tři měsíce před podepsáním smlouvy o nákupu Bugatti, takže Angličanům půjčil svůj testovací ovál v Ehra-Lessien.

Tým inženýrů věděl, že mohou dosáhnout rychlosti až 370 kilometrů v hodině, jelikož takové rychlosti už dosáhl Murrayem vlastněný prototyp XP3 během vývoje. To je také důvod, proč údaj o maximální rychlosti v uživatelské příručce McLarenu F1, ručně nakreslené Markem Robertsem, uvádí pouhých 370 km/h. Všichni však věřili tomu, že výkon 627 koní a zpřevodování F1 slibuje možný lepší výsledek.

Testovací jezdec Andy Wallace vjel na dráhu s pět let starým prototypem XP5 a jelikož byl „mladý, odvážný a hloupý“, jediným přijatelným výsledkem bylo přesáhnout 380 kilometrů v hodině. Po prvním pokusu okamžitě poprosil inženýry o další otáčky. Omezovač otáček motoru byl posunutý na 8 500/min. a Wallace opět vyrazil na 8,65 kilometrů dlouhou rovinku.

Den byl zakončený Wallaceho hlášením o situaci: „391..391. Nepojede více než 391. Rozsvítila se kontrolka paliva a teplota převodovky dosáhla 130°C, ale všechno je v pořádku. Stále říkám, že je to vůbec nejlepší auto, jaké kdy bylo postaveno, a pravděpodobně nebude nikdy poraženo.“

S dosaženou průměrnou rychlostí 386,7 kilometrů v hodině je McLaren F1 z roku 1993 stále nejrychlejším atmosférickým autem na světě. V dnešních dnech je prototyp XP5 permanentně vystavený v McLaren Technology Centre ve Wokingu. Někde v útrobách té samé budovy dnes inženýři McLarenu připravují právoplatného nástupce, který by měl dosáhnout rychlosti nejméně 400 kilometrů v hodině.