Nissan GT-R, část třetí: ATTESA a převodovka

V našem pětidílném seriálu se věnujeme konstrukci Nissanu GT-R R35. Kolem tohoto vozu koluje spousta mýtů a polopravd. Podrobných informací v českém jazyce také příliš nenajdete. Tak jen do toho!

Ve třetím díle seriálu se věnujeme nejzajímavější části konstrukce Nissanu GT-R, kterou je uspořádání hnacího ústrojí transaxle v kombinaci s pohonem všech kol. Konstruktéři jej zvolili z důvodu lepšího rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu. V tomto případě bylo dosaženo poměru 53:47 procentům.

Uspořádání poháněcího ústrojí se skládá z motoru VR38DETT, dvouspojkové převodovky BorgWarner GR6Z30A, mezinápravové rozvodovky pohonu všech kol ATTESA E-TS, přední a zadní rozvodovky a dvou hnacích hřídelů, z nichž ten hlavní je vyroben z uhlíkových vláken. Rozmístění jednotlivých částí lze dobře vidět na přiloženém obrázku. Mezinápravová rozvodovka je uložena ve skříni převodovky. Přední a zadní rozvodovka není na obrázku označena. Přední rozvodovka využívá standardního otevřeného kuželového diferenciálu, součástí zadní rozvodovky je samosvorný diferenciál s třecí spojkou typu 1.5-way. 

Pohon všech kol je tvořen systémem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain Electronic Torque Split), jenž se objevil už v předchozích generacích GT-R, kterými byly BNR32, BCNR33 a BNR34. Tento systém využívá viskózní lamelové spojky, místo standardní rozvodovky s ozubeným soukolím, která v případě potřeby k pohonu zadních kol připojuje i ta přední. To vše je závislé na údajích ze snímačů, ke kterým patří čtyři snímače ABS na jednotlivých kolech, tříosý snímač přetížení ve středu vozidla a snímače otáček motoru a převodovky. Veškeré tyto údaje jsou vyhodnocovány 1000x za vteřinu řídící jednotkou systému.

Řídící jednotka pohonu dokáže s nasbíranými informacemi pracovat tak, aby GT-R v reálném čase přeneslo na vozovku maximální možný točivý moment. Ten je mezi přední a zadní kola rozdělován v poměrech od 2:98 do 50:50 procentům v závislosti na jízdních podmínkách.

Dvouspojkovou převodovku vyvinula společnost BorgWarner ve spolupráci s dodavatelem Nissanu, společností Aichi Machine Industry. Výsledkem této spolupráce je dvouspojková skříň s mokrými spojkami o celkové hmotnosti 117 kilogramů, jenž umí přenést točivý moment až 810 Nm. Systém je schopný měnit rychlostní stupně za přibližně 150 milisekund. 

Ve čtvrtém díle našeho seriálu vám představíme podvozek šesté generace GT-R.

Měření kompresí wankelu. Jak na to?

Chystáte se zakoupit auto poháněné rotačním motorem? Rozhodně nezapomeňte na změření kompresí jeho motoru dříve, než jej koupíte. Prozradíme vám, jak se to dělá.

Číst celé

Trhači asfaltu od protinožců: 5 australských muscle cars

Okruh Bathurst je v Austrálii něco jako kostel a v minulých desetiletích byl důvodem vzniku velkého počtu místních muscle cars. Pojďte se podívat, co Australané vyráběli v sedmdesátých a osmdesátých letech.

Číst celé

Chevrolet se pokusil rozkazovat sněhu. Tekuté řetězy omezovaly prokluz kol

Vysoký točivý moment a pohon jediné nápravy může ve sněhové nadílce představovat problém. Chevrolet v roce 1969 experimentoval s řešením, jak řidičům usnadnit život za volantem.

Číst celé

Zrození, život a smrt Lamborghini Countach

Klínovitý idol mládeže sedmdesátých a osmdesátých let měl mnoho porodních bolestí, ale nakonec se mu úspěšně podařilo nahradit nezapomenutelnou Miuru.

Číst celé

Pablo Escobar byl závodník, kterého byste nechtěli předjet

Nejslavnější obchodník s drogami byl nadšeným závodníkem, jehož úspěchy byly kromě jiného dosaženy i zastrašováním.

Číst celé

Ferrari F40 Valeo s automatem. Jedinečný vůz vznikl pro šéfa Fiatu

Jediné Ferrari F40 s automatickou převodovkou Valeo vzniklo ve spolupráci se společností Valeo pro šéfa Fiatu Gianniho Agnelliho. Stále mělo dvakrát přeplňovaný motor V8, jezdilo přes 320 km/h, ale mělo elektronicky ovládanou spojku.

Číst celé