Nissan GT-R, část třetí: ATTESA a převodovka

V našem pětidílném seriálu se věnujeme konstrukci Nissanu GT-R R35. Kolem tohoto vozu koluje spousta mýtů a polopravd. Podrobných informací v českém jazyce také příliš nenajdete. Tak jen do toho!

Ve třetím díle seriálu se věnujeme nejzajímavější části konstrukce Nissanu GT-R, kterou je uspořádání hnacího ústrojí transaxle v kombinaci s pohonem všech kol. Konstruktéři jej zvolili z důvodu lepšího rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu. V tomto případě bylo dosaženo poměru 53:47 procentům.

Uspořádání poháněcího ústrojí se skládá z motoru VR38DETT, dvouspojkové převodovky BorgWarner GR6Z30A, mezinápravové rozvodovky pohonu všech kol ATTESA E-TS, přední a zadní rozvodovky a dvou hnacích hřídelů, z nichž ten hlavní je vyroben z uhlíkových vláken. Rozmístění jednotlivých částí lze dobře vidět na přiloženém obrázku. Mezinápravová rozvodovka je uložena ve skříni převodovky. Přední a zadní rozvodovka není na obrázku označena. Přední rozvodovka využívá standardního otevřeného kuželového diferenciálu, součástí zadní rozvodovky je samosvorný diferenciál s třecí spojkou typu 1.5-way. 

Pohon všech kol je tvořen systémem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain Electronic Torque Split), jenž se objevil už v předchozích generacích GT-R, kterými byly BNR32, BCNR33 a BNR34. Tento systém využívá viskózní lamelové spojky, místo standardní rozvodovky s ozubeným soukolím, která v případě potřeby k pohonu zadních kol připojuje i ta přední. To vše je závislé na údajích ze snímačů, ke kterým patří čtyři snímače ABS na jednotlivých kolech, tříosý snímač přetížení ve středu vozidla a snímače otáček motoru a převodovky. Veškeré tyto údaje jsou vyhodnocovány 1000x za vteřinu řídící jednotkou systému.

Řídící jednotka pohonu dokáže s nasbíranými informacemi pracovat tak, aby GT-R v reálném čase přeneslo na vozovku maximální možný točivý moment. Ten je mezi přední a zadní kola rozdělován v poměrech od 2:98 do 50:50 procentům v závislosti na jízdních podmínkách.

Dvouspojkovou převodovku vyvinula společnost BorgWarner ve spolupráci s dodavatelem Nissanu, společností Aichi Machine Industry. Výsledkem této spolupráce je dvouspojková skříň s mokrými spojkami o celkové hmotnosti 117 kilogramů, jenž umí přenést točivý moment až 810 Nm. Systém je schopný měnit rychlostní stupně za přibližně 150 milisekund. 

Ve čtvrtém díle našeho seriálu vám představíme podvozek šesté generace GT-R.

Mazda Parkway 26 Rotary: Vzácný wankelový autobus pro 26 lidí

Autobus pro 26 cestujících, který poháněl legendární dvourotorový wankel 13B. Dnes je extrémně vzácný.

Číst celé

Pierce-Arrow Silver Arrow: Design budoucnosti

Pokrokový luxusní sedan, který se stal majetkem jen úzké hrstky vyvolených. Jejich počet byste napočítali na prstech jedné ruky.

Číst celé

Uplynuly dva roky s wankelem. Redakční Mazda RX-8 slaví výročí

Shrnutí prvních dvou let vlastnictví sportovního kupé, o kterém se dozvíte více špatných pověstí než těch dobrých. Zajímá vás, jak to bylo s jeho nákupem, přemýšlením o prodeji a jak to s ním doopravdy je a bude?

Číst celé

Největší omyly amerického automobilového průmyslu 50. let

Americké automobilky v padesátých letech neslavily pouze úspěchy, ale rovněž udělaly chyby a omyly, které vedly k velkým úpadkům.

Číst celé

Porsche 918 Spyder: Druhý svatý

Ještě před několika lety byla myšlenka hybridních superaut pasé. Svatá trojice, jíž vytvořilo Ferrari, McLaren a Porsche později ukázala, že tím může vzniknout skvělá technologie. Představujeme vám druhého člena, jímž je Porsche 918 Spyder.

Číst celé

Zrození McLarenu F1: Napadlo nás to při čekání na letišti

Mohlo by se zdát, že si konstruktéři McLarenu vzali velké sousto, když chtěli navrhnout nejlepší auto na světě. Jenže oni to opravdu dokázali.

Číst celé