Pojďme se rovnou věnovat karoserii. Inženýři Nissanu ji navrhli tak, aby disponovala nejen vysokou pevností, ale zároveň i nízkou hmotností. Ke zkonstruování takové karoserie byla použita vysokopevnostní ocel, litý hliník a karbonový kompozit. Kovové části byly vyrobeny vakuovou technologií lisování, která má za následek poloviční tloušťku dílů oproti standardním technologiím. Takové díly jsou méně pórovité a disponují větší hustotou.

K dobře navržené karoserii patří propracovaná aerodynamika. V tomto směru inženýři odvedli slušnou práci, protože aerodynamické prvky karoserie vytváří přítlak 140 kg vpředu a 150 kg vzadu při 300 km/h. Nissan GT-R dosahuje koeficientu odporu vzduchu Cx=0,26. V době jeho vzniku, v roce 2007, to svět považoval za velmi zdařilý výkon. Pro srovnání, Ferrari 458 Italia, které přišlo o 2 roky později dosahovalo jen na nikterak zázračných Cx=0,33. Na druhou stranu vás možná překvapí, jak rychle jde vývoj dopředu, například dnešní Mercedesy tříd B, C a S dosahují ještě o kousek lepších výsledků než GT-R. 

V přední části karoserie je uložen neméně zajímavý motor VR38DETT. Jedná se o hliníkový vidlicový šestiválec, se dvěma turbodmychadly IHI, který vychází z rodiny motorů Nissan VQ. Tento motor je ručně skládán čtyřmi speciálně proškolenými mechaniky, přezdívanými “takumi”, ve sterilní uzavřené laboratoři. Kompletace motoru zabere přibližně čtyři hodiny a skládá se z 370 kroků. Po dokončení montáže jsou veškeré nesrovnalosti pohyblivých částí srovnány na 0,01 milimetru. Následně je motor osazen turbodmychadly a odeslán na dynamometr, kde během jedné hodiny projde 38 testy. Po úspěšném dokončení výroby je motor odeslán na výrobní linku k již určené karoserii.

Konstruktéři se při návrhu motoru rozhodli upustit od klasických vyjímatelných vložek válců a zvolili technologii PTWA (Plasma Transferred Wire Arc), kterou už využíval vidlicový osmiválec poslední generace Shelby GT500. Do hliníkového bloku motoru je vyvrtáno šest válců, každý o objemu 633,166 cm3 (celkový objem motoru je 3799 cm3), a po očištění je do otvorů nastříkána mlhovina roztavené oceli. Po jejím ztvrdnutí jsou stěny válců vybroušeny a po následném honování je blok motoru připraven k použití. Tato technologie dovoluje snížit hmotnost celého motoru a zároveň zkonstruovat tenčí stěny mezi jednotlivými válci. Tyto pevné “vložky válců” mají tloušťku stěn přibližně 200 mikrometrů.

Hlavy agregátu, které jsou vyrobeny z litého hliníku, nesou rozvodový mechanismus DOHC s variabilním časováním sacích ventilů. Válce jsou plněny a vyplachovány celkem 24 ventily, tedy čtyřmi na válec. Nasávanou směs tvoří elektronické vstřikování Nissan EGI (ECCS). Nasávaný vzduch ale ještě musí projít skrz jedno ze dvou turbodmychadel IHI, která jsou uspořádána paralelně, a jejich plnící tlak dosahuje hodnoty 0,8 bar.

Modely vyrobené v letech 2007 až 2010 disponovaly maximálním výkonem motoru 480 koní v 6400 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 588 Nm v 3200-5200 otáčkách za minutu. Počátkem roku 2010 byl výkon motoru navýšen na 530 koní při 6400 ot./min. a točivý moment nově dosahoval 612 Nm při 3200-6000 ot./min. K dalšímu navýšení těchto hodnot došlo v roce 2012 s celkovou modernizací vozu. Maximální výkon byl 549 koní a točivý moment vzrostl na 628 Nm při 3200-5800 ot./min. Zatím poslední navýšení výkonu motoru přišlo v březnu 2016, kdy Nissan provedl rozsáhlou modernizaci GT-R. Maximální výkon byl navýšen na 570 koní, ale točivý moment zůstal stejný. 

Motor je součástí koncepce pohonného ústrojí transaxle, které si představíme v dalším díle.

(Článek záměrně nezmiňuje variantu Nismo.)