Mercedes-Benz v roce 2012 oslavil 60. výročí od vzniku ikonického sportovního modelu 300 SL, jehož závodní verze se zúčastnila nejdůležitějších závodů sezóny 1952. Mercedes-Benz 300 SL obsadil 2. místo na stupních vítězů závodu Mille Miglia a s velkými úspěchy pokračoval v Le Mans, kde závodníci Mercedesu získali 1. a 2. místo a stanovili nový rekord, když dosáhli průměrné rychlosti 155,6 km/h.

Legendární Gullwing pokračoval v úspěšném závodním tažení a před koncem sezóny zvládl obsadit první čtyři místa v cíli závodu na Nürburgringu a zúčastnit se dálkového závodu La Carrera Panamericana v Mexiku, kde s ním Karl Kling a Hans Klenk opět zvítězili. Mercedes-Benz 300 SL byl dílem brilantního inženýra Rudolfa Uhlenhauta, který v období od 30. do 70. let minulého století pracoval pro Mercedes-Benz a podílel se na vývoji nejslavnějších sportovních a závodních vozů z tohoto období.

Rudolf Uhlenhaut se narodil 15. července 1906 v Londýně. Rudolf se narodil německému bankéři Maxovi Uhlenhautovi, který v Londýně vedl pobočku německé banky Deutsche Bank, a Angličance Hildě Brice, kteří měli celkem čtyři děti. Na začátku první světové války v roce 1914 se rodina odstěhovala do Bruselu a později do německých Brém. V roce 1926 se Rudolf Uhlenhaut přihlásil na technickou univerzitu v Mnichově, ale protože byl vášnivým lyžařem, raději trávil čas na svazích bavorských Alp, než aby studoval inženýrství.

V roce 1931 se Uhlenhaut nechal zaměstnat automobilkou Mercedes-Benz a pod vedením Fritze Nallingera pracoval na vývoji Mercedesu 170 V, který se stal nejpopulárnějším osobním modelem značky v době před 2. světovou válkou. V roce 1936 převzal vedení oddělení závodních vozů. Auto Union ovládl sezónu 1936 a Uhlenhaut musel najít řešení, jak udělat Mercedes-Benz opět konkurenceschopný. 

Uhlenhaut byl talentovaný řidič a šikovný inženýr, takže si dokázal všimnout nedostatků podvozku a odpružení Mercedesu-Benz W25, aniž by někdy dříve řídil závodní vůz. Nástupcem Mercedesu W25 byl W125 s upraveným podvozkem a výkonnějším motorem, který ovládl sezónu 1937 a byl považován za nejsilnější závodní vůz velkých cen až do éry turbodmychadly přeplňovaných monopostů Formule 1 na začátku 80. let. Změny v pravidlech pro rok 1938 si vyžádaly vývoj Mercedesu W154 a Uhlenhaut si při jeho konstruování vysloužil přezdívku „Řídící inženýr“, protože neměl ve zvyku nová technická řešení kreslit, ale nejraději je vymýšlel v praxi a za volantem prototypů.

Po vypuknutí druhé světové války byl závodní tým Mercedesu rozpuštěn a Uhlenhaut byl kvůli dvojí státní příslušnosti neustále kontrolován gestapem. V době války pracoval v oddělení leteckých motorů Daimler-Benz a podílel se na navrhování a vývoji hlav válců motoru Daimler-Benz DB 603, který měl před válkou pohánět rekordní speciál Mercedes-Benz T80. Po skončení války založil přepravní společnost, která používala nákladní vozy bývalého Wehrmachtu a poté byl kontaktován bývalým přítelem z Anglie, aby se podílel na poválečných rekonstrukcích.

Rudolf Uhlenhaut se vrátil do Mercedesu-Benz v roce 1948 a na začátku 50. let začal pracovat na vývoji Mercedesu W194, který sdílel motor a podvozek s limuzínou Mercedes-Benz 300 (W186). Závodní úspěchy a skutečný zájem amerických zákazníků přesvědčily automobilku k vývoji silniční verze s názvem Mercedes-Benz 300 SL „Gullwing“. Závodní Mercedes-Benz W196 vyhrál mistrovství F1 v letech 1954 a 1955 a Uhlenhaut s ním během testování dokonce dokázal překonat časy Juana Manuela Fangia.

Inženýři kromě závodního monopostu W196 vyvinuli i dvousedadlovou verzi W196S, která se oficiálně jmenovala Mercedes-Benz 300 SLR (Sport Leicht-Rennen) a byla určena do vytrvalostních závodů. Tovární tým se ale po tragédii v Le Mans v roce 1955, při níž zemřelo 84 lidí, stáhl z motoristického sportu. Rudolf Uhlenhaut před nehodou v Le Mans nařídil, aby byly dva z devíti dokončených podvozků 300 SLR vyčleněny pro úpravu, která byla hybridem modelů SL a SLR. Technici na nich vyvinuli elegantní kupé, které se později proslavilo pod názvem Uhlenhaut Coupé.

Uhlenhautův soukromý vůz s maximální rychlostí blížící se 290 kilometrům v hodině byl nejrychlejším silničním vozem éry. O tom vypráví historka, kdy Uhlenhaut vyrazil na cestu na schůzku se zpožděním, ale za hodinu dokázal projet přibližně 220 kilometrů dlouhý úsek dálnice z Mnichova do Stuttgartu, což je cesta, která dnes při běžné cestovní rychlosti trvá necelé dvě hodiny.

Rudolf Uhlenhaut odešel do dobře zajištěného důchodu v roce 1972 v důsledku častého řízení automobilů musel nosit naslouchátko, i když za celý svůj život nikdy žádné auto nevlastnil. Rudolf Uhlenhaut zemřel 8. května 1989 ve věku 83 let. Dr. Hans Liebold, vedoucí projektu Mercedesu C 111 pod Uhlenhautem tehdy vzpomínal: „Při práci pro Uhlenhauta jste udělali maximum, protože jste ho nechtěli zklamat. Věděl to a vážil si toho.“ Závodník Manfred von Brauchitsch o něm řekl: „Uhlenhaut byl skvělý. Byl jedním z milionu.“ Dílo Rudolfa Uhlenhauta ovlivnilo značku Mercedes-Benz na dlouhá desetiletí dopředu.