Experimentální Mustang Wagon nezaujal Ford a zklamal svého tvůrce

Jedinečný Mustang byl dílem nezávislého designéra, který se svým nezvyklým dílem snažil zaujmout vedení samotné automobilky. Jak to dopadlo?

Mustang byl okamžitým úspěchem, jemuž se těšil i po modernizaci pro modelový rok 1967, která byla dostupná v karosářských variantách kupé, kabriolet a fastback se splývající zádí. I přes to se inženýři Fordu často vraceli k rýsovacím prknům a oprašovali základní myšlenku, čím vším by mohl jejich pony car být. V říjnu roku 1966 však nezávisle na Fordu vznikl prototyp ze skelných vláken v podobě kombíku.

Již dříve Ford zamítl možný vývoj čtyřdveřových variant Mustangu. Koncept kombíku byl však dvoudveřový a svou koncepcí se inspiroval Chevroletem Nomad z let 1955-1957. Netradiční tvary mnozí popisovali jako sportovní kombi či připomněli známé britské označení Shooting Brake.

Lidé z Fordu však nebyli jediní, a pravděpodobně ani první, kdo přemýšlel o praktičtější podobě Mustangu. Nezávislý automobilový designér Robert Cumberford, který v padesátých letech pracoval pro General Motors, se o tento nápad podělil už dříve s Barneyem Clarkem, ředitelem agentury J.Walter Thompson, jenž se Fordu starala o reklamu, a svým přítelem Jimem Licatou.

Cumberford však za vznikem Mustangu Wagon viděl více, než jen bonus v podobě většího zavazadlového prostoru. Novým typem karoserie měly být zlepšeny i jízdní vlastnosti. Mustang totiž stál na podvozku Falconu, který disponoval zadními listovými pružinami. Dle slov Cumberforda měl vůz zbytečně těžký předek a zadek tak měl tendence poskakovat na nerovných cestách. Dalším zatížením zadních kol se měl Mustang zklidnit.

Do svých návrhů se pustil velmi brzy a pro svou myšlenku využil kresby varianty kupé, z níž následně odstranil střechu. Tímto způsobem velmi snadno zjistil, co všechno musí být na autě nové. Ačkoliv pracoval na několika různých kresbách naráz, celkový návrh nového designu si dle jeho slov nevyžádal více než pár hodin.

Návrhy byly spolu s jedním Mustangem, který Cumberford zaplatil společně s Clarkem a Licatou, zaslány italské společnosti Construzione Automobili Intermeccanica na jaře roku 1965. Bílý exemplář byl vyrobený jako jeden z prvních pro modelový rok a poháněl jej 4,3-litrový vidlicový osmiválec s automatickou převodovkou. Veškeré náklady, k nimž se řadilo pořízení auta, doprava a cena přestavby, se vyšplhaly na přibližně $10,000. V roce 1966 by se za takové peníze dala pořídit hned čtveřice běžných Mustangů.

Cumberford se snažil, aby Mustang Wagon zaujal vedení Fordu natolik, že značka začne uvažovat o limitované produkci za pomoci potřebných dílů dodaných Intermeccanicou. Z tohoto důvodu byl kombík navržen, aby se co nejméně lišil od sériově vyráběného Mustangu. Boční okna včetně jejich mechanismů zůstala stejná.

Intermeccanica mezitím vyrobila novou střechu, zadní část, sedadla a podlahu zavazadlového prostoru. Hrdlo nádrže se přesunulo ze zádi na levý bok a úpravy se dočkaly i svítilny. Změny v interiéru byly pouze takové, jaké si přestavba vyžádala a pro zvětšení objemu zavazadlového prostoru Cumberford navrhl sklopné zadní sedadlo. Minimální změny měly vytvořit iluzi, že se nejedná o zakázkovou přestavbu. Vůz měl vypadat, jako by jej vyrobil sám Ford.

Mustang Wagon jako dílo úpravce

O svou podobu Mustangu Wagon se pokusila i společnost z Kalifornie, která na trhu prodávala pevnou střechu vyrobenou ze skelných vláken. Úprava Hobo vyžadovala Mustang Convertible, z něhož při montáži musela být odstraněna stahovací střecha a víko zavazadlového prostoru. Doplněk byl k dostání za $595.

Hotový prototyp vznikl v červeném odstínu, ale Cumberford jej před představením nechal přelakovat do zelené barvy. Zároveň provedl několik drobných změn, mezi něž patřily doplňky z balíčku pro Mustang GT, tlumiče Koni a radiální pneumatiky Pirelli. Vůz byl v roce 1966 představen Fordu, který o něj však neprojevil zájem.

Nezávislý návrhář začal hledat jinou možnost výroby, s čímž se s vozem vydal do továrny Studebakeru v Indianě, která však byla vytížená produkcí modelu Avanti II. Zájem o realizaci projektu neprojevily ani další menší oslovené společnosti. Po neúspěšném hledání byl jediný vyrobený exemplář prodán zubaři z Oregonu, jehož děti s nevídaným Mustangem pravděpodobně jezdili na svou střední školu.

Citroën XM byl promarněným potenciálem

Většina z nás má rok 1989 spojen s převratem a koncem jedné dlouhé socialistické dekády. V témže roce v květnu se ovšem na světě objevil také Citroën XM, který měl navázat na tradici slavných francouzských limuzín. Něco se ale nepěkně zvrtlo.

Číst celé

Nissan GT-R Liberty Walk: 890 koní a bōsōzoku

Japonská historie v moderní podobě s obrovskou porcí výkonu pod kapotou. Může tohle být vůbec špatné?

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Mazdina výkladní skříň technologií

Ač jsem v původně přemýšlel, že se třetí díl o životě s Mazdou RX-8 ponese v duchu jízdních dojmů, dovolil jsem si vzít nějaký čas navíc. Mezitím, co se pokusím sepsat jízdní dojmy nejvíce objektivní formou, představím vám zajímavosti nejlepšího modelu značky v současném tisíciletí.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Vyvážená zábava

Náš seriál se konečně dostává k dlouho slibované a očekávané části. Jaká je tedy Mazda RX-8 z pohledu nadšence, který si jí pořídil jako svou první zadokolku?

Číst celé

Toyota 2000 GT: Nissanu nebyla dost dobrá, Toyotě ano

Celý svět Toyotu vnímal jako nudnou značku, která vyráběla praktická auta. V roce 1965 se to však změnilo a Toyota všem vytřela zrak fantastickým sportovním kupé.

Číst celé

Nárazové zkoušky Mercedesů z 60. let. Auta létala vzduchem

Němečtí inženýři si zakládají na bezpečnosti automobilů už více než padesát let. Nové Mercedesy procházely náročnými zkouškami už v polovině šedesátých let.

Číst celé