Vzpomínky na Ferrari F40 od tří mužů, kteří jej zkonstruovali

Designér Leonardo Fioravanti, testovací jezdec Dario Benuzzi a šéf speciálních projektů Ferrari Ermanno Bonfiglioli vzpomínají na Ferrari F40.

Ferrari F40 je v očích fanoušků značky dodnes nepřekonaným mistrovským dílem konstruktérů z Maranella. Lidé z Ferrari se pustili do příprav tohoto ikonického supersportu v druhé polovině osmdesátých let, aby oslavili blížící se čtyřicáté výročí od založení značky a zároveň chtěli zužitkovat neúspěšný vývoj závodního speciálu 288 GTO Evoluzione. Enzo Ferrari si přál, aby Ferrari F40 bylo autem, kterým se rozloučí s automobilovým světem. Ferrari F40 bylo posledním superautem značky, jehož oficiálního představení veřejnosti se zakladatel značky sám zúčastnil.

Jak by dnes na nekompromisní řidičské auto vzpomínal Enzo Ferrari, se už určitě nezeptáme, ale můžeme vám s jistotou říci, jak na Ferrari F40 vzpomíná trojice jeho důležitých tvůrců, jimiž jsou Leonardo Fioravanti, Dario Benuzzi a Ermanno Bonfiglioli.

Navržené pro rychlost

Leonardo Fioravanti, designér karosárny Pininfarina, který byl pozvaný Enzem Ferrari do továrny, aby se tváří v tvář setkal s extrémním prototypem závodního speciálu 288 GTO Evoluzione, říká: „Il Commendatore se mě zeptal na můj názor na tento experimentální prototyp a já nedokázal skrývat své nadšení. Jako amatérského řidiče mě šokovalo neuvěřitelné zrychlení 650 koní. Poprvé se mnou mluvil o své touze zkonstruovat „opravdové Ferrari“. Všichni jsme věděli, stejně jako on, že to bude jeho poslední auto.

Společně jsme se vrhli do práce a započali rozsáhlý výzkum ve větrném tunelu, abychom aerodynamiku propracovali na takovou úroveň, která byla vhodná pro nejsilnější vůz Ferrari, jaký svět do té doby spatřil. Styl vozu odpovídá jeho výkonu – má nízkou kapotu s malým převisem, větrací otvory NACA a velké křídlo v pravém úhlu navržené Alvadem Bravarone. Kdybych musel poukázat na jeden z nejdůležitějších důvodů úspěchu Ferrari F40, řekl bych, že dokázalo okamžitě přinášet výjimečnost svého technického obsahu – bylo rychlé, lehké a výkonné.“

Krocení divoké zvěře

Dario Benuzzi, tehdejší testovací jezdec Ferrari, seděl za volantem Ferrari F40 od úplného začátku jeho cesty k sériové produkci. „Ovladatelnost prvních prototypů byla strašná. Abychom dokázali zkrotit výkon motoru a udělat jej slučitelný se silničním vozem, museli jsme každý aspekt vozu podrobit nepočitatelnému množství testů. Zkoušeli jsme turbodmychadla, brzdový systém, tlumiče, pneumatiky a další důležité komponenty.

Výsledkem byl excelentní aerodynamický přítlak a vysoká stabilita i ve velmi vysokých rychlostech. Další důležitou částí byl ocelový trubkový rám vyztužený panely z kevlaru. Tím byla dosažena trojnásobná torzní tuhost oproti jiným autům dané éry. Karoserie vyrobená z kompozitních materiálů navíc snížila hmotnost na pouhých 1 100 kilogramů. Precizně jsme zkonstruovali auto, které jsme chtěli. Bylo bez kompromisů. V jeho výbavě chyběl například posilovač řízení nebo posilovač brzd. Jednalo se o unikátní řidičský zážitek, protože jeho jízdní vlastnosti a intenzita akcelerace dosahovaly tehdy neznámé úrovně pro silniční auta.“

Dechberoucí od úplného začátku

Šéf speciálních projektů Ferrari Ermanno Bonfiglioli zorganizoval oficiální představení tisku jako žádné jiné. „Nikdy předtím jsem nezažil prezentaci, jakou bylo představení Ferrari F40. Po odhalení našeho nového vozu byl v místnosti slyšet šum šepotu přihlížejících a následoval hromový potlesk. Nikdo, kromě blízkých společníků Enza Ferrariho, F40 dříve neviděl. Společnosti se povedlo vyvíjet a testovat nový model v neobvyklém utajení a překvapení veřejnosti bylo jako šok.

Časový rámec byl taktéž neobvyklý – inženýrům stačilo pouhých třináct měsíců, aby takový supersport dokázali vyvinout. Bylo to v červnu 1986, kdy jsme začali pracovat na návrhu motoru projektu F 120 A. Vidlicový osmiválec se dvěma turbodmychadly a výkonem 478 koní byl derivátem hnací jednotky prototypu 288 GTO Evoluzione, ale několik modifikací dopomohlo k tomu, aby se F40 stalo prvním sériovým Ferrari s maximální rychlostí přesahující 320 kilometrů v hodině.

Věnovali jsme velkou pozornost hmotnosti motoru, jíž jsme snížili rozsáhlým použitím magnézia. Z tohoto materiálu byla vyrobená olejová vana motoru, krycí víka hlav válců, sací potrubí a příruba převodovky. Magnézium bylo pětkrát dražší než hliníková slitina, což byl důvod, proč se v automobilovém průmyslu nikdy nepoužívalo ve velkém množství. Tohle je jen malý příklad toho, čím vším může být vůz jako Ferrari F40 výjimečný.“

BMW 2002 Turbo: Vzestup a pád prvního evropského silničního auta s turbem

BMW 2002 Turbo v sedmdesátých šokovalo automobilový svět, protože dokázalo zamést s výkonnějším Porsche.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Rok bez osobního bankrotu

Červená Mazda RX-8 je ozdobou naší redakční garáže už dvanáct měsíců. Jaký byl uplynulý rok za jejím volantem a jak funguje v reálném světě?

Číst celé

Paul Rosche: Motorářský génius z BMW a konstruktér motoru McLarenu F1

Paul Rosche se jako talentovaný inženýr s citem pro vačkové hřídele podílel na vývoji nejslavnějších motorů v historii BMW.

Číst celé

Nissan GT-R, část třetí: ATTESA a převodovka

V našem pětidílném seriálu se věnujeme konstrukci Nissanu GT-R R35. Kolem tohoto vozu koluje spousta mýtů a polopravd. Podrobných informací v českém jazyce také příliš nenajdete. Tak jen do toho!

Číst celé

Japonská auta zastíněná legendami. Představujeme 6 z nich

Výběr šestice japonských aut, která byla neprávem zapomenuta, jelikož je zastínily vozy se slavnějšími jmény. Jaké to jsou?

Číst celé

Maserati 250F: Fascinující vítězství na Nürburgringu

Maserati předvedlo při návrhu 250F skvělou práci, ale i přesto s ním dokázal excelovat jeden jediný muž. Juan Manuel Fangio upevnil status legendy fascinujícím vítězstvím na Nürburgringu v roce 1957.

Číst celé