BMW 507 málem potopilo celou značku

Původně to měl být jistý úspěch, ale již po krátké době by byli všichni zúčastnění raději, kdyby je to nikdy nenapadlo.

Když se BMW zotavilo z dopadu druhé světové války, představilo v roce nový typ 501, který vstoupil do výroby koncem roku 1952. Čtyřdveřové luxusní auto poháněla upravená verze dvoulitrového šestiválce, jenž v předválečném období poháněl BMW 326. Přestože motor o výkonu 65 koní nedopomohl k temperamentním výkonům, BMW znovu úspěšně vstoupilo na trh s luxusními vozy.

Později však značka zjistila, že je vyšší výkon opravdu potřebný a v roce 1954 rozšířila nabídku o 2,6 litrový vidlicový osmiválec. Nová jednotka byla prvním celohliníkovým V8 v sériové výrobě. BMW se jím inspirovalo u koncernu General Motors, který ve stejné době vyvinul první small-block Chevrolet. 501 náhle pohánělo 100 koňských sil, ale zakrátko se zjistilo, že v motorovém prostoru zbývá dostatek prostoru, s čímž by mohl být zvýšen zdvihový objem. Už v roce 1955 byla představena 3,2 litrová varianta, s níž přišlo dalších 20 koní výkonu.

Mezitím Max Hoffman, americký importér BMW, navrhoval, že by za velkou louží mohl být zájem o dvoumístné sportovní auto, které by se stalo nástupcem legendárního BMW 328 ze třicátých let. Podobnou myšlenku měl i Ernst Loof, jenž navrhl vozy Veritas inspirované 328, které v pozdních čtyřicátých a brzkých padesátých letech úspěšně závodily na okruzích. Když však jeho společnost v roce 1953 zbankrotovala, přispěchal do BMW nabídnout pomoc s vývojem nového sportovního auta. Mezitím, co vrchní inženýr Fritz Fiedler připravoval techniku auta za použití již dostupných dílů, Loof představil své návrhy. Ty byly zamítnuty samotným Maxem Hoffmanem, který následně doporučil návrháře Grafa Alberta Goertze. Ten měl kromě 507 navrhnout i grand tourer 503. Prototypy obou designérů byly porovnávány v aerodynamickém tunelu, ale BMW se nakonec přiklonilo k elegantnějším křivkám z pera Goertze.

Oficiální debut nového sporťáku se uskutečnil v hotelu Waldorf-Astoria v New Yorku v létě roku 1955 a následně se roadster 507 stal hvězdou světových výstav. Vůz vstoupil do výroby v listopadu 1956 a Hoffman stanovil prodejní cenu na $5,000 s vidinou výroby 5 000 kusů ročně. Nákladnost výroby ale vystřelila cenu na dvojnásobek.

BMW 507 sice nedosahovalo takových výkonů jako Mercedes 300 SL, ale tisku nedala spát skutečná rychlost roadsteru. V roce 1959 jej švýcarský magazín Automobil Revue podrobil testu, pro něhož byla zvolena americká varianta se zakrytovaným podvozkem, jenž byla upravena aerodynamickými kryty světlometů a závodními pneumatikami Continental. Vůz dosáhl nejvyšší rychlosti 222 km/h při pouhých 5 900 otáčkách za minutu, což bylo o 600 otáček méně, než dovoloval jejich omezovač.

Přestože se pod kapotou 507 nacházel 3,2 litrový osmiválec o výkonu 150 koní, nemohl vůz soupeřit s konkurentem jako byl Mercedes-Benz 300 SL. Roadster od BMW sice uměl sportovní jízdu, ale byl více zaměřený na komfort. Z toho důvodu bylo auto oficiálně prezentováno jako „Touring Sport“ a v závislosti na stálém převodu dosahovalo nejvyšší rychlosti od 190 do 220 kilometrů v hodině. Pro americký trh byla k dispozici i varianta s výkonem 165 koní, kterého bylo dosaženo použitím vyššího kompresního poměru. Postupem výroby začala být montována menší palivová nádrž, čímž byl zvětšen zavazadlový prostor, a kotoučové brzdy na zadní nápravu.

Ačkoli se vůz při svém představení těšil velké oblibě, prodeje byly katastrofální. Zvláště v Americe, kde si zákazníci za polovinu jeho prodejní ceny mohli pořídit Chevrolet Corvette C1, nebo Jaguar XK. BMW 507 dosáhlo pouze 10% prodejů oproti svému přímému rivalovi ze Stuttgartu, jímž byl Mercedes 300 SL. Minimální zájem přinutil továrnu značně omezit produkci, s čímž výrobní náklady každého exempláře vystřelily do nebes.

Společnost toužila po image výrobce sportovních vozů, ale místo toho tratila mnoho peněz na každém z nich. Výroba probíhala do roku 1959 a celkem vzniklo 254 kusů, včetně dvou prototypů. BMW se po ukončení produkce ocitlo na pokraji bankrotu, od něhož značku zachránila finanční injekce od Herberta Quandta a následně i levné modely v podobě BMW 700 a „New Class“ 1500.

Mazda RX-7 GTO: Oheň plivající bestie z IMSA

Závodní série IMSA přinášela fascinující závodní speciály. Jedním z nich byla čtyřrotorová Mazda RX-7 GTO, která výrazně přispěla k úspěšnému tažení wankelového kupé ve světě motorsportu.

Číst celé

Mercedes-Benz CLK GTR: Ve FIA GT udělal dojem, v Le Mans ostudu

Závodní Mercedes-Benz CLK GTR byl jedním z nejlepších aut v kategorii FIA GT1, ale v Le Mans se mu vůbec nevedlo. V kvalifikaci zazářil, ale v závodě zklamal.

Číst celé

Mazda RX-8 Roadtrip: S laciným wankelem přes půl Evropy

Přišlo mi to jako zajímavý nápad. Místo letenky jsem koupil ojetou Mazdu RX-8 za cenu staršího iPhonu a vyrazil s ní na dlouhou cestu domů.

Číst celé

50 let smůly. Koupila si Tesla prokletou továrnu?

Když v roce 2010 mladá elektro-automobilka Tesla hledala své první pořádné výrobní prostory, dohodla se na odkoupení kalifornské továrny Toyoty. Jenže tato fabrika za svých dnes již 56 let existence zažila tolik nešťastných okamžiků, až si svět začal říkat, jestli není prostě prokletá.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Poprvé na krajnici

Aneb jak se občas říká: oranžová vesta, taky cesta.

Číst celé

Citroën M35: Wankel, který prý uspěl

V druhé polovině minulého století si s koncepcí motoru podle původního návrhu Felixe Wankela hrálo velké množství automobilek. Ve francouzském Citroënu se dokonce rozhodli, že jej budou testovat na lidech.

Číst celé