Mazda MX-5 mezi nás přišla na konci osmdesátých let, konkrétně v roce 1989, kdy na svět dorazila první generace Mazdy MX-5. Onen “Mazda Experiment”, projekt číslo 5, se zapsal do historie jako nejprodávanější dvoumístné otevřené sportovní auto všech dob. Do dnešních dnů se vyrobilo více jak milion exemplářů, které stále prokazují, že výkon není vše. Já nyní testuji generaci čtvrtou, zvanou ND.

Copak to tu máme

Na první pohled je znát, že se MX-5 změnila. Za více-než-dříve dynamickými křivkami stojí Američan Derek Jenkins. Nebylo by to tak zajímavé, kdyby vloni tento vůz nezískal ocenění World Car Design of the Year. Změny proběhly i pod povrchem. MX-5 ND není jen lehčí než předchozí generace, se svými 1015 kily překonává dokonce i generaci NB. A délka? Stojím před autem o 3,5 cm kratším než měří první generace, MX-5 NA. Inu, tady klišé o bobtnajících autech nepadají na úrodnou půdu.

Poprvé si do Mazdy sedám. K rozměrům se váže zřejmě největší mínus celého vozu. Ve stísněném interiéru je opravdu málo místa, postavy přesahující výšku 185 centimetrů mohou na pořízení téměř zapomenout. Já se do maličkého roadsteru naštěstí vejdu a po usednutí mám pocit, jako by byl oblekem šitým na míru. Vše je zaměřeno na řidiče. Spolujezdec navíc může počítat s opravdu skromným prostorem pro nohy.

Motor překvapuje

Atmosférický čtyřválec se probouzí k životu s mírným štěknutím a usazuje se na hladkém volnoběhu s typickým cvakáním přímého vstřikování paliva. Vyrážím na první seznamovací kilometry a Mazda mi pozvolně začíná sdělovat, jaká doopravdy je. V MX-5 se prokousávám podvečerním provozem, což zvládá překvapivě dobře. Malý roadster dokáže být komfortní. Na mizerných cestách východní Prahy se nesnaží ze mě vytřást duši. Po několika kilometrech seznamování v provozu je na čase Mazdě popustit uzdy. Akcelerace, kterou dokáže 160 koní dvoulitru SkyActiv-G160 vytvořit, je vcelku razantní, pocitově sedím v mnohem silnějším autě. Vysoký kompresní poměr motoru pomáhá, aby se snadno posbíral i z nízkých otáček a okolo 4 000 ot./min. začíná až překvapivě silně táhnout k omezovači. Zvukový doprovod spolu s výkonem každou další otáčkou graduje. Ve vysokých otáčkách se přidává i typický řev dvouvačkového rozvodu.

Dvojka, trojka a čtyřka – tři převodové stupně, které si užívám nejvíc. Nová šestistupňový manuál je chirurgicky přesný, kvalty mají výborné zpřevodování a jsou naskládané hned u sebe. Vedou k nim krátké dráhy, takže není problém řadit samotným zápěstím. I se zařazenou čtyřkou Mazda stále odhodlaně zrychluje. Čekal jsem, že slušná porce výkonu nebude mít s muší vahou eNDéčka problém, ale tohle je až překvapivě rychlé.

Je čas vyrazit na okresky

Protože chceme i něco natočit, přidávají se kluci s kamerami a vyrážíme do okolí Českého Šternberku. Samozřejmě po okreskách, na dálnici kvality MX-5 nenajdete. Jsem na úseku klikatého asfaltu. Snadným otočením volantu posílám Miatu do oblouku, kde u apexu přidávám plyn, aby mě ze zatáčky vytlačil točivý moment až 200 Nm, u dvoulitru tradičně pomocí samosvoru. Přesně pro tohle byla Miata zrozena. Dobře naladěný podvozek karoserii dovolí až překvapivě velké náklony, ale na škodu to není. Tlumiče filtrují nerovnosti bez větších problémů a celé naladění dovoluje obrovskou míru jistoty a stability v zatáčkách. Rozložení hmotnosti je v poměru téměř 50:50, díky čemuž působí neutrálně a nesnaží se vás podrazit. Abyste se s ní dobře bavili, nemusíte ji tlačit na limit – ani já nejsem The Stig a tak tuhle disciplínu přenechám Faltovi, který své dojmy popisuje o něco níže v tomto článku.

Řízení je na poměry dnešních vozů velmi přesné, ač postrádám klasický posilovač, který by mi dokázal sdělit více informací o poloze a přilnavosti předních kol. Mazda vsadila na použití elektromechanického, který dovoluje použití moderních bezpečnostních a asistenčních systémů. Brzdy snadno zpomalí kinetickou energii tunového sporťáku, ale při vysokých teplotách se pochopitelně dostavuje mírné vadnutí jejich účinku. Je dobré mít se na pozoru – když se na silnici nachází prach, ABS dovolí zablokovat přední kola.

Pro zábavu za volantem nepotřebujete stovky koní a karbonkeramické brzdy.

Propadnout kouzlu nové MX-5 je velmi snadné. ND je zajímavou hračkou na letní víkendy, která však dokáže posloužit i pro denní ježdění – jistě, s kompromisy. Chválím podařený dvoulitr a výborně naladěný podvozek. Mazda vás přesvědčí, že pro zábavu za volantem nepotřebujete stovky koní a karbonkeramické brzdy. Funguje skvěle ve chvílích, kdy se rychlejším tempem projíždíte se staženou střechou někde daleko od města a užíváte si každou zatáčku. Pokládáte-li si otázku, jakým nenáročným sporťákem zaplnit volné místo v garáži, měla by posloužit známá poučka: Miata Is Always The Answer.

Faltův pohled: O řízení

MX-5 vypadá živě a sofistikovaně a je skutečně taková, ale některé věci velmi zůžují rozsah jejího optimálního využití. Se svými 190 centimetry jsem nad sebou nemohl zavřít střechu, kolena jsem měl skoro na volantu, z pravotočivých vracáků jsem si odnesl modřinu na noze z profilování na dveřích a foukalo mi na rameno, čelo i záda. Stísněný interiér mě v zatáčkách držel více než samotné sedačky. Místo spolujezdce je ještě mnohem horší. Přesto, že chybí kastlík, sem jsem se prostě důstojně nevešel.

Klidnou jízdu jsem si však přesto užíval. Karoserie nejevila jakékoli známky kroucení, nikde nic nevrzlo, auto jezdí komfortně a maže menší nestability jako o kus delší vůz. Práce s pedály a extrémně krátkými kvalty – to je dokonalost. Motor reaguje hutně a vydává spoustu zajímavých tónin v průběhu vesele rostoucích otáček. Řízení je naprosto přesné a řízení je univerzálně tuhé. Auto má spoustu přilnavosti a je předvídatelné, stejně jako skvělé obutí Bridgestone Potenza Adrenalin 205 na pěkných 17″ kolech Rays, která dostanete ke všem dvoulitrovým MX-5.

Díky tomu vás Miata časem přinutí přidat. A auto zůstává neutrální, ikdyž se dost naklání. To by měly vylepšit Bilstein tlumiče v paketu Revolution TOP. Reakce motoru bohužel nebyly mechanicky okamžité. Grip zádě byl výborně čitelný – možná je to placebo, ale snad i díky absenci zadního okna a sloupků. Já bych proto upřednostnil roadster před variantou RF.

Zmiňovaná přijatelná tuhost řízení se změní v nepříliš nepřijatelnou, když zjistíme, že se se změnami zatížení předních kol mění jen minimálně, málo jsou čitelné také změny tendence kol se přirozeně vystřeďovat a ani pořádně samotné vystředění není výrazně čitelné. Z řízení se také ztratilo drobné chvění, informující o zakousávání předních pneu. Řídí se zkrátka i vědomě a opticky podle polohy volantu, ne pouze reflexy, což je v rozporu s filozofií Mazdy “jinba ittai” – kůň a jezdec v jedno jsou. Ta část miaťáků, kteří rádi ždímají své starší vany na 100 %, možná tentokrát nebude naprosto uspokojena.

Jirkův pohled: Rozumný daily-car?

Pokud toho moc nevozíte, možná vás už taky napadlo, že by to nemuselo být špatné daily auto. Opírá se to hned o několik faktů: Pořizovací cena, provozní náklady, solidní výbava a městské rozměry. Není to ale tak jednoduché. MX-5 ND už není tolik gétéčkem jako NC. Tvrdší podvozek vás ve měste zrovna nepochová a přestože sedíte výše než ve starších Miatách, časté vystupování chce grif takového unaveného parakotoulu vbok. Držák nápojů si naštěstí lze připlatit, ale stejně si musíte vybrat, jestli před řadící páku položíte mobil, nebo peněženku. Na semaforech vám bude chtít každý naprášit – během jednoho dne mě “pojela” Felicie, Audi A6 TDI a borec, co své C63 AMG přímo předemnou málem rozstřelil. MX-5 jako takovou už zhodnotili Lukáš i Falta a mají pravdu, ale pokud chcete Mazdu na denní ježdění, chce to trochu ostré lokte.

Za zapůjčení vozu děkujeme společnosti Car Star Praha.