Citroën DS: Francouzská Bohyně, která předběhla dobu o 20 let

Citroën DS je jedním z nejlepších, nejslavnějších a nejdůležitějších aut v historii automobilového průmyslu. Obrovský úspěch tohoto luxusního Citroënu odstartoval jen několik vteřin po oficiálním představení veřejnosti.

Citroën DS je i po více než šesti desetiletích od svého uvedení na trh uznáván jako jeden z nejlepších evropských vozů všech dob. Není nejvzácnějším ani nejdražším Citroënem, jaký byl kdy vyroben, ale v historii automobilky zanechal nesmazatelnou stopu.

Třicátá léta byla pro Citroën bouřlivým obdobím. Tváří v tvář rostoucím dluhům vyhlásila francouzská automobilka v roce 1934 bankrot a následně ji koupila mocná rodina Michelinů. Inženýr Pierre Boulanger převzal vedení společnosti o rok později poté, co její zakladatel André Citroën nečekaně zemřel na rakovinu žaludku.

Boulanger okamžitě zahájil dva projekty nazvané TPV a VGD. TPV byla zkratka, která znamenala très petite voiture (francouzsky „velmi malé auto“), zatímco VGD představovalo voiture de grande diffusion (francouzsky „velkoprostorové auto“). Větší VGD měl mít premiéru na začátku čtyřicátých let a nahradit model 7CV/11CV Traction Avant, který byl představen v roce 1934, ale Citroën změnil své plány v posledních měsících před druhou světovou válkou. Společnost odložila VGD na vedlejší kolej a upřednostnila vývoj TPV, protože pochopitelně věřila, že v poválečné Francii bude důležitější malý, cenově dostupný vůz než velký rodinný sedan s relativně vysokou cenou.

Po válce se z projektu TPV nakonec zrodil kultovní model 2CV, zatímco Traction Avant nadále kraloval na vrcholu nabídky značky Citroën. Práce na projektu VGD byly obnoveny počátkem padesátých let s pevně stanovenými základními vlastnostmi. Vedení rozhodlo, že bude poháněn plochým šestiválcem a bude vybaven pokročilým hydropneumatickým odpružením namísto běžných kovových pružin.

Brzy se ukázalo, že vývoj plochého šestiválce je příliš nákladný a časově náročný, a tak se Citroën neochotně rozhodl použít stárnoucí čtyřválcový motor z modelu 11CV. Složité hydropneumatické odpružení však bylo schváleno pro sériovou výrobu a od května 1954 se montovalo na zadní nápravu luxusního sedanu 15-6 H, aby se vyzkoušelo jeho použití v sériově vyráběném voze.

Bohyně přichází

Citroën se rozhodl pojmenovat svůj vlajkový sedan DS, protože tato písmena se ve francouzštině vyslovují „déesse“, což v doslovném překladu znamená bohyně. První předprodukční vozy byly vyrobeny ručně v naprostém utajení v létě 1955 a vůz byl představen veřejnosti v říjnu téhož roku na pařížském autosalonu.

DS byl výstavním trhákem. Aerodynamický a futuristický vůz se nepodobal žádnému jinému autu a novináři o něm psali, že předběhl svou dobu o 20 let. Citroën DS vynikal elegantní přední maskou bez masky chladiče, bezrámovými okny, střešním panelem z vyztuženého plastu a zadním rozchodem kol, který byl o téměř osm centimetrů užší než rozchod kol předních. Motor byl uložen za přední nápravou, což umožnilo designérovi Flaminiu Bertonimu dát vozu DS ostrou přední část s nízkou kapotou.

Stejně moderní byla i kabina s velkou přihrádkou na rukavice a širokým jednoramenným volantem. Celkově byl DS o několik let napřed před konkurenčními automobilkami jako Renault, Peugeot, Panhard a Simca, které se na pařížském autosalonu rovněž ukázaly.

Během první hodiny výstavy obdržel Citroën 800 objednávek na vůz DS a o několik dní později, po uzavření výstavy, již 79 000 objednávek. Tato čísla jsou o to působivější, že společnost prodávala DS za vysokou cenu 940 000 franků a žádala všechny zájemce, aby složili zálohu 80 000 franků. Zákazníkům bylo navíc sděleno, že na svůj zbrusu nový DS budou muset čekat přibližně rok a půl.

Modelová řada se rozrůstá

Rané Citroëny DS byly označovány jako DS 19, protože byly poháněny čtyřválcovým motorem Traction o objemu 1 911 cm3, který dosahoval výkonu 75 koní a točivého momentu 101 Nm. Motor s dvoukomorovým karburátorem Weber byl vybaven hliníkovými hlavami válců s půlkulatými spalovacími komorami.

Hydropneumatické odpružení poskytovalo vozu DS výjimečné jízdní vlastnosti i na tom nejhorším povrchu. Hydraulický systém také zajišťoval posilovač brzd, řízení a spojky, takže nebylo nutné používat třetí pedál. Poloautomatická převodovka se objevila až ke konci vývoje, když si Citroën uvědomil, že by výroba plně automatické jednotky stála příliš mnoho času a peněz.

Model DS 19 měl skvělý start, zejména vzhledem k tomu, že první vozy trápily poměrně závažné problémy s hydraulikou a jeho vysoká cena odradila mnoho věrných zákazníků, kteří jezdili s vozy Traction Avant po celá desetiletí. V reakci na to Citroën v roce 1956 představil ochuzenou verzi vozu DS s názvem ID 19. Písmena se vyslovovala „idée“, tedy nápad. Model ID 19 poháněla slabší verze motoru o objemu 1,9 litru s výkonem 66 koní, který poháněl přední kola prostřednictvím manuální převodovky se sloupcovým řazením. Zachoval si hydropneumatické odpružení modelu DS, ale neměl posilovač řízení ani brzd a byl vybaven obyčejnějším interiérem bez luxusní výbavy.

Modelová řada se opět rozrostla v roce 1958, kdy Citroën představil kombi verze DS i ID. Nabídka zahrnovala jak užitkové varianty určené řemeslníkům a podnikatelům, tak modely zaměřené na rodinu, které nabízely prostor až pro osm cestujících rozložených do tří řad sedadel. Všechny vozy se dodávaly s kovovou střechou, střešním nosičem a dvoudílnými zadními dveřmi.

O rok později předvedl francouzský karosář Henri Chapron verzi kabrioletu DS s elegantní dvoudveřovou karoserií. Tento model s karoserií ragtop byl tak dobře přijat, že se Citroën rozhodl zařadit jej v roce 1960 do své nabídky jako model na zvláštní objednávku. Při zpětném pohledu se zdá, že výrobní proces kabrioletu byl zbytečně složitý: hotové vozy se z továrny Citroën převážely do Chapronovy dílny na předměstí Paříže, kde se kompletně rozebraly a poté se přestavěly na kabriolet a poslaly zpět do automobilky. V průběhu šedesátých let se výrobní proces značně zjednodušil, ale kabriolet měl vždy znatelnou cenovou přirážku oproti svému protějšku s pevnou střechou.

Počátkem šedesátých let přišla řada různých modernizací, včetně drobného faceliftu, dostupnosti běžné manuální převodovky pro DS, bezpečnostních pásů pro cestující vpředu a nového vrcholného stupně výbavy s názvem Pallas. Vozy Pallas vynikaly plnými kryty kol, dvěma přídavnými dálkovými světly vpředu, chromovanými a broušenými hliníkovými doplňky zvenčí a také velurovým čalouněním v kabině. Za příplatek bylo možné objednat kožené čalounění.

Citroën byl v roce 1964 téměř donucen koupit krachující značku Panhard. Jméno Panhard bylo v následujících letech postupně vyřazeno a jeho hmotný majetek buď převzal Citroën, nebo jej prodal, ale celé toto trápení stálo automobilku nemalé jmění. Převzetí Panhardu částečně vysvětluje, proč Citroën upustil od vybavování vozů DS zcela novými motory, včetně 1,7litrové jednotky V6, kterou inženýři léta vyvíjeli, a dvoudobého čtyřválce.

Místo nových motorů získal DS 2,1litrovou verzi stávajícího čtyřválce o výkonu 109 koní, která mu umožnila dosáhnout maximální rychlosti 173 km/h. Vozy vybavené 2,1litrovým motorem byly pokřtěny jako DS 21, zatímco DS 19 se prodával s modernizovaným motorem o objemu 1 985 cm3, který dosahoval výkonu 90 koní.

Poslední desetiletí životního cyklu Citroënu DS

Citroën musel zapomenout na své finanční problémy a čelit skutečnosti, že model DS existoval více než deset let bez větší vizuální změny. Společnost proto v roce 1967 svůj vlajkový model výrazně faceliftovala, což zahrnovalo nové světlomety s volitelnými směrovými dálkovými světly.

V roce 1968 byl model DS vybaven elektronickým vstřikováním paliva navrženým firmou Bosch, které zvýšilo jeho výkon na 125 koní a maximální rychlost na 185 km/h. V témže roce byl vyroben miliontý vůz DS, který byl týden vystaven ve vlajkovém showroomu Citroënu na pařížské třídě Champs-Élysées. Později byl vylosován a vyhrál ho šťastný 22letý student ze střední Francie.

Většina úprav modelové řady DS po roce 1968 byla relativně drobná a signalizovala, že kariéra vozu se pomalu chýlí ke konci. V roce 1969 byl výkon základního modelu DS opět zvýšen na 103 koní a byl překřtěn na DS 20, zatímco model ID byl postupně vyřazen a nahrazen základním modelem D Spécial a modelem střední třídy D Super.

Kabriolet byl z katalogu Citroënu vyřazen v roce 1971, ačkoli Chapron prováděl přestavby ojetých vozů až do roku 1977. V roce 1972 se na seznamu příplatkové výbavy objevila třístupňová automatická převodovka vyráběná firmou Borg Warner a klimatizace.

Citroën začal vyvíjet nástupce modelu DS v roce 1971, kdy postavil prototyp nazvaný Projekt L. Projekt L byl vysoce aerodynamický, ale měl více společných vizuálních rysů s modelem střední třídy GS, který byl představen v roce 1970, než s modelem DS, který měl nahradit. Ačkoli byla bohyně nepopiratelně pokroková, začínal se na ní projevovat její věk.

Definitivní evoluce vlajkové lodi značky Citroën přišla v roce 1973, kdy byl představen model DS 23. Model 23 byl poháněn motorem o objemu 2,3 litru, který dosahoval výkonu 115 koní, pokud byl vybaven karburátorem, a 130 koní, pokud byl vybaven vstřikováním paliva. Silnější verze modelu 23 dosahovala maximální rychlosti 189 km/h.

Zbrusu nový model CX byl představen tisku v srpnu 1974, jen několik měsíců poté, co Citroën po druhém bankrotu převzal konkurenční Peugeot. Citroën vkládal do CX velké naděje a některé z prototypů, které testoval na počátku sedmdesátých let, byly vybaveny pokročilými pohonnými jednotkami, jako byl Wankelův rotační motor navržený společností Comotor (neúspěšný společný podnik Citroënu a NSU) a šestiválec od Maserati, vypůjčený z kupé SM. Ani jeden z těchto motorů se nepodařilo včas vyladit, a tak se CX začal prodávat s motorem 2,0 l z vozu DS 20 a 2,2 l z vozu D Super5.

Novináři nebyli daleko od pravdy, když napsali, že DS předběhlo svou dobu o dvacet let. Výroba skončila v září 1975, devatenáct let a jedenáct měsíců poté, co byl vůz představen veřejnosti na výstavě v Paříži. Většina z 1,3 milionu prodaných vozů řady D byla smontována ve Francii, ale některé byly vyrobeny v Anglii, Belgii, Portugalsku, Španělsku, Jižní Africe a dokonce i v Austrálii.

Alfa Romeo 158/159 Alfetta: 2 tituly mistrů F1 a 26 vítězství v řadě

Alfetta patří k nejúspěšnějším závodním vozům všech dob. Alfa Romeo ji vyvinula pro nižší závodní kategorii, ale později s ní ovládla i královskou třídu Formule 1.

Číst celé

Píše se rok 1991 a my vám představujeme nejlepší auto na světě

15. září 1991 bylo najednou na zámku ve Versailles a pod obloukem Le Grande Arche v pařížské čtvrti La Défense vystaveno něco neuvěřitelného. Stalo se tak přesně 110 let od narození slavného zakladatele značky Ettoreho Bugatti.

Číst celé

Galerie: V těchto místech vznikaly automobilové ikony

Nahlédněte do výrobních hal, kde se montovaly legendy (případně se tam stále montují).

Číst celé

Mercedes-Benz 260 D: Dieselový průkopník mezi osobními auty

Výhody vznětových motorů používaných v nákladních vozech inspirovaly inženýry Mercedesu, aby se pustili do vývoje menšího motoru pro osobní automobily. Nejprve se nedařilo, ale už na druhý pokus přišel úspěch.

Číst celé

Porsche 918 Spyder: Druhý svatý

Ještě před několika lety byla myšlenka hybridních superaut pasé. Svatá trojice, jíž vytvořilo Ferrari, McLaren a Porsche později ukázala, že tím může vzniknout skvělá technologie. Představujeme vám druhého člena, jímž je Porsche 918 Spyder.

Číst celé

Odhalte historii Fordu GT40 Mk.II, který ovládl Le Mans 1966

Ford GT40 Mk.II týmu Shelby American rozdrtil Ferrari ve čtyřiadvacetihodinovém závodě v Le Mans ročníku 1966.

Číst celé