Lancia D50: Ferrari převzalo závodní program kvůli tragédii

Lancia D50 měla fantastický závodní debut, ale její úspěšné tažení ukončila tragédie, kvůli níž byl tovární program formule 1 následně zrušen.

S koncem druhé světové války začal svět znovu ožívat a s ním i automobilové závodění. Do okamžitého útoku na závodní tratě s vysoce pokročilými vozy se zapojila i Lancia, jejíž zakladatel Vincenzo Lancia byl nadšený závodník. Jeho společnost se však soustředila na vývoj inovativních silničních vozů, kvůli čemuž nejprve přenechal účast v automobilových soutěžích značkám jako Alfa Romeo či Maserati. Jeho syn Gianni ale nemohl odolat vzrušujícímu závodění a pověřil konstruktéra Vittoria Jana, aby pro Lancii navrhl její vlastní závodní vůz. Jano v minulosti zazářil v dílnách Alfy Romeo, kde navrhl několik z jejích nejslavnějších závodních aut. A nezklamal ani v Lancii.

Lancia se řadila k průkopníkům s vidlicovými motory, které si v šestiválcové podobě našly cestu do osobního auta jako B20 Aurelia GT či sportovního vozu D23/4. Spojením inženýrských zkušeností Jana s výhodami vidlicových motorů vzniklo konkurenceschopné auto uvedené v roce 1954 jako první vůz značky navržený pro účast ve velkých cenách Formule 1. Nová závodní Lancia D50 debutovala na startovním roštu španělské Grand Prix, kde s ní Alberto Ascari naprosto ohromil dav a ostatní konkurenty, když startoval do závodu z prvního místa.

Co stálo za okamžitým úspěchem? Vittorio Jano připravil výjimečně kompaktní závoďák, jehož veškerá hmotnost byla soustředěná mezi koly a disponovala velmi nízkým těžištěm. Důležitým konstrukčním prvkem typu D50 se stal motor V8 DOHC, který byl výrazně kratší oproti řadovým šestiválcům a osmiválcům používaných konkurenčním Mercedesem-Benz nebo Maserati. Menší rozměry motoru umožnily, aby se stal nosnou součástí šasi a prostorového rámu. Zároveň byl uložený pod úhlem 12 stupňů doprava, aby hnací hřídel přenášející sílu na zadní kola procházel vlevo od sedadla řidiče. Pětistupňová převodovka se stala integrální součástí zadní nápravy, čímž bylo pozitivně ovlivněno rozložení hmotnosti.

Pravděpodobně nejvíce neobvyklým řešením Lancie D50 byly palivové a olejové nádrže, které byly umístěné po obou bocích vozu mezi koly. V tradičních závodních vozech bylo palivo tankované do velké palivové nádrže za sedadlem řidiče. Nekonvenční umístění však mělo důležitý vliv na hmotnost vozu, což bylo v rozporu s Janovou snahou o co nejlepší vyvážení. Pozitivem takového řešení však byla příznivá aerodynamika. Přední kola byla zavěšená na trubkových lichoběžníkových nápravách, zadní kola na společné nápravě DeDion. Zpomalení kinetické energie bylo zajištěné čtyřmi bubnovými brzdami s vývrty pro snazší chlazení.

Jedinečná konstrukce Lancie D50 způsobila, že se jednalo o úplně jiné auto, než jakým bylo Maserati 250F vyvíjené po jejím boku. Kvůli pokročilejšímu návrhu disponovala Lancia obrovskou přilnavostí, jejíž případná okamžitá ztráta končila v hodinách. Ascari odstartoval do roku 1955 se dvěma vítězstvími v předsezónních italských závodech. Při Grand Prix v Monaku se chystal ujmout vedení, když však následně havaroval a spadl s vozem do vody v přístavu. Ascariho havárie, jíž zvládl přežít, se samozřejmě podepsala na slávě typu D50. Jen o několik týdnů později ale zemřel při testování sportovního vozu Ferrari.

Bez vůdčího řidiče byla budoucnost závodní účasti Lancie v troskách a navzdory zřejmému potenciálu vozu byl projekt formule 1 prodán Ferrari. Automobilové závody sice společnosti Lancia zajistily úspěchy a slávu, ale zároveň jí posunuly na pokraj bankrotu. Majetek vizionářské automobilky koupil sílící Fiat a už v příštím roce začala Lancia vyrůstat jako jedno z nejúspěšnějších jmen v historii závodů rallye, ale už nikdy se nevrátila do Formule 1. Typ D50 se v podobě Ferrari vrátil do mistrovství světa v roce 1956, kdy se za jeho volant posadil Juan Manuel Fangio.

Když byl závodní program zrušen, mnoho zbývajících závodních dílů bylo zničeno a ze šesti původně postavených vozů přežily jen dva. Oba exempláře se nacházejí v italských muzeích a v posledních padesáti letech jsou jen zřídka k vidění na závodních tratích. Pozoruhodné bylo, že řada motorů včetně hnacích ústrojí transaxle přežilo a v posledních letech posloužilo k sestavení nejméně sedmi replik. Lancia tvůrcům replik umožnila úplný přístup k originálním vozům, aby mohli postavit své vozy na ohromující původní úroveň. Právě díky majitelům nově postavených D50 si mohou nadšenci vychutnávat fantastický zvuk vidlicového osmiválce navrženého Vittoriem Janem při závodech historických vozů.

Maserati oslavuje 70. výročí vozu A6G 2000, modelu pojmenovaného na počest Alfieriho Maseratiho

V roce 1951 se Maserati A6G 2000 stalo modelem, který oslavoval spoluzakladatele značky, automobilového závodníka a konstruktéra Alfieriho Maseratiho.

Číst celé

Ferrari Mondial: Příběh černé ovce z Maranella a nejlevnějšího Ferrari

Ferrari Mondial vzniklo na začátku 80. let jako nejlevnější vůz z Maranella, který si mohli koupit zákazníci z celého světa.

Číst celé

Martini Racing ikonou motorsportu

Zapamatovatelná zbarvení k motorsportu patří a mnohdy se vryjí hluboko do naší paměti. Martini Racing je dobrým příkladem.

Číst celé

De Tomaso Vallelunga: Proč šikovná koncepce neuspěla?

První italské auto s motorem uprostřed utrpělo kvůli podvozku, který jej dělal těžko použitelným.

Číst celé

Katovna: Jak vnímáme Lamborghini Urus?

Lamborghini založilo královskou kategorii vozů SUV. Jak tento krok vnímá naše redakce?

Číst celé

Alfa Romeo 158/159 Alfetta: 2 tituly mistrů F1 a 26 vítězství v řadě

Alfetta patří k nejúspěšnějším závodním vozům všech dob. Alfa Romeo ji vyvinula pro nižší závodní kategorii, ale později s ní ovládla i královskou třídu Formule 1.

Číst celé