Lamborghini Miura Jota: Jediný prototyp skončil v plamenech

Zhmotněný závodní sen testovacího jezdce Lamborghini pomohl automobilce s vývojem. Jeho působení ale skončilo v polích na apríla roku 1971.

Miura byla prvním opravdovým superautem Lamborghini a dala vzniknout silničním supersportům s motorem uprostřed. Vůz navržený Marcellem Gandinim byl nejen překrásný, ale podle samotného Ferruccia Lamborghiniho nebyl nikdy překonán (alespoň za jeho života). Kromě standardně prodávaných verzí se v Lamborghini pokusili zkonstruovat i variantu utrženou ze řetězu.

Příběh jediné vyrobené Miury Jota se začal psát v roce 1970, kdy se o její přípravu postaral Bob Wallace, testovací jezdec značky. Běžná Miura se řadila k nejrychlejším sériovým autům a tak v Miuře viděl skrytý potenciál pro nasazení na závodních okruzích. Do vývoje prototypu vozu se pustil ve svém volném čase a zkonstruoval jej podle pravidel závodní kategorie J, čímž se prototypu začalo přezdívat Jota.

Základem červeného prototypu se stala Miura SV (Spinto Veloce), jenž tehdy byla připravovaným modelem, který vstoupil na trh až o rok později. Použití nejvýkonnější produkční varianty znamenalo oddělené mazání motoru a převodovky, tužší šasi a o 38 milimetrů širší zadní zavěšení, jenž doplňovaly širší pneumatiky. Upraven byl i vidlicový dvanáctiválec, který dosahoval nejvyššího výkonu 440 koní a točivého momentu 403 Nm.

Interiér vozu byl spartánský po vzoru závodních aut. Dokonce i běžná okna nahradila lehká plexiskla. Šasi bylo zpevněno ocelovými trubkami a hliníkovým plechem, přičemž z hliníku byly vyrobeny i všechny panely karoserie (sériová Miura měla ocelovou střechu). Některé části, jako například přední spoiler, byly zhotoveny ze speciální hliníkové slitiny Avional.

Za pomoci lehké konstrukce a odstrojenému vnitřku spadla hmotnost vozu na 900 kilogramů. Wallace však nezůstal jen u odlehčování, ale zaměřil se i na samotné vyvážení, které bylo velkým problémem původního supersportu. Vpředu uložená palivová nádrž, jenž v běžné Miuře s ubývajícím palivem postupně odlehčovala přední kola, byla přesunuta a rezervní kolo se posunulo blíže k motoru.

Závodní prototyp se od běžných vozů odlišoval už na první pohled. Přídi dominoval velký přední spoiler zvyšující přítlak na přední nápravě či chladicí otvory za předními koly. Aerodynamiku zvyšovaly i zakrytované pevné přední světlomety.

Krátce po dokončení se z Miury Jota stal experimentální vůz, který automobilce sloužil pro zkoušení techniky budoucích modelů Lamborghini a dohromady najezdil přibližně 32 tisíc kilometrů. Inženýři za její pomoci otestovali techniku připravované Miury SV i jejího nástupce v podobě klínovitého Countache. Ferruccio Lamborghini ale rozhodl, že po splnění svých úkolů bude Miura Jota sešrotována. Kvůli obavám o život svého syna si nikdy nepřál, aby byly vozy Lamborghini nasazovány do automobilových soutěží, takže ani nepočítal se skutečnou účastí Joty v závodech.

Miura Jota ale nakonec sešrotována nebyla a pomohla řešit finanční potíže automobilky, když byla před koncem roku prodána jistému Walterovi Ronchimu z Milána. Ten se s vozem pravděpodobně nikdy nesvezl a obratem jej za pomoci prodejce Lamborghini Enrica Pasoliniho prodal panu Belponerovi, majiteli závodního týmu Scuderia Brescia Corse. Nový majitel si Miury Jota také neužil, jelikož Pasolini s prototypem havaroval při testovací jízdě okolo italského města Brescia 1. dubna 1971. Jeho spolujezdec později vzpomínal na skutečnost, že se auto chovalo velmi nervózně, přičemž se v rychlosti 240 kilometrů v hodině vzneslo do vzduchu a dopadlo do pole, kde okamžitě začalo hořet. Řidič i spolujezdec těžkou havárii přežili, ačkoliv strávili několik týdnů v nemocnici. Jota byla natolik zdemolovaná, že se ji Lamborghini ani nepokusilo opravit.

Zákazníci si Jotu vydupali

Miura Jota se velmi rychle stala legendou kvůli svým vlastnostem. Některým zákazníkům Lamborghini se provedené změny zalíbily natolik, že vytvořili nátlak na továrnu, aby takový vůz nabídla k prodeji. Výsledkem byl vznik modelu, jenž je dnes označovaný jako Miura SVJ.

Zákazníky vytoužený supersport byl postavený tak, aby se co nejvíce podobal originální Jotě. Karoserie dostala rozšířené blatníky, pevné světlomety s aerodynamickými kryty a nové chladicí otvory. Motor pocházející z Miury SV se dočkal vyššího výkonu. Velkým rozdílem oproti původnímu prototypu byl interiér, který zůstal v původní luxusní podobě.

Z historických pramenů bohužel není zřejmé, kolik exemplářů specifikace SVJ vlastně vzniklo. Různé zdroje uvádí smontování pěti až sedmi kusů, které byly postaveny továrnou Lamborghini. Nárůst hodnoty těchto aut byl natolik raketový, že někteří majitelé běžných Miur začali upravovat své vozy do podoby SVJ, přičemž vznikla i přesná replika původní Joty. Vozy upravené mimo továrnu však nejsou považovány za skutečné SVJ.

Dokonalý svět Marcella Gandiniho

Pokud milujete auta a čtete Temple of Speed, určitě už jste v článcích narazili na řadu zmínek o geniálním italském vizionáři, který pracoval pro Bertoneho a asi každé auto, které kdy nakreslil, bylo a stále je ikonou. Jste si ale jisti, že znáte celý rozsah práce Marcella Gandiniho? Pokud ne, čtěte dále a hlavně si prohlédněte naši galerii.

Číst celé

Škoda MB Wankel: Rychlejší, prostornější, ale dražší embéčko

Škodovka v šedesátých letech experimentovala s rotačním motorem, který se mohl dostat pod kapotu legendárního embéčka. Do sériové výroby se nakonec nedostalo z důvodu nedostatku finančních prostředků.

Číst celé

Porsche 928 chtělo zastínit ikonickou 911

Původně mělo být nástupcem 911, ale jiná filosofie modelu předurčila, že to nebude mít jednoduché. Z jakých důvodů Porsche 928 nakonec opustilo výrobu?

Číst celé

Poradna: Líbí se mi X6, co mám dělat?

Coming out je tu. Už to muselo ven. Jen nevím, jestli v tom jsem sám, nebo mi dá někdo za pravdu.

Číst celé

Na cestě: Silniční provoz v Palermu je boj, ale hraje se fair-play

Italský provoz je boj i o ten volný kus asfaltu přímo před vámi. Co ovšem dokáže překvapit, je ochota uhnout tomu, kdo spěchá. To bychom se mohli naučit i my. Nejsem ale naivka.

Číst celé

Dělal jsem řidiče byznysmenům. Tohle je můj příběh

Životní příběh Emila Remače, který se v minulosti živil jako soukromý řidič vlivných osobností. To mu dalo bohaté zkušenosti za volantem a také řídil mnoho aut snů.

Číst celé