Koenig Specials: Tovární Ferrari byla příliš pomalá

Bláznivě široké bodykity se v posledních letech rozšířily po celém světě hlavně z malého Japonska, kde sídlí společnosti jako Liberty Walk, Rocket Bunny či RAUH-Welt Begriff. Ve druhé polovině minulého století se tímto směrem úprav ale vydali i v Německu.

Willy König, známý také jako Willy Koenig, se narodil v Německu roku 1938 a během svého života zbohatl za pomoci svého vydavatelství. Rozhodl se utrácet těžce vydělané peníze za svou největší vášeň, jíž bylo automobilové závodění. Začátek jeho kariéry nastal v roce 1961 s monopostem Formula Junior Cooper, který zakoupil od Wolfganga von Tripse, pilota Formule 1. První velký úspěch se dostavil už následující rok, kdy s vozem Ferrari 250 GT SWB Berlinetta vyhrál německý šampionát závodů do vrchu, čímž si vysloužil pozvání do Maranella od samotného Enza Ferrariho, aby mu poblahopřál.

V následujících letech König závodil s několika Fiaty Abarth, Lolou T70, Borgwardem Issabela TS či Fordem GT40. Profesionální kariéru ukončil v roce 1969, jelikož chtěl získat více času na své podnikání. I nadále však čas od času startoval v závodech. V osmdesátých letech závodil s BMW 320i Turbo a BMW M1 Procar se svým synem Walterem. Devadesátá léta byla ve znamení jeho soukromého Porsche 935 K3, v němž přežil těžkou havárii na Österreichringu, dnešním Red Bull Ringu, kde havaroval v zatáčce Rindt Kurve při rychlosti 250 kilometrů v hodině.

Königa však nejvíce proslavila jím založená tuningová společnost. Historie promyšlených úprav se začala psát v roce 1974, kdy koupil jedno z prvních Ferrari 365 GT4 BB v západním Německu. Ferrari ho ale velmi brzo zklamalo a přišlo mu pomalé oproti jiným rychlým sportovním vozům, takže se pustil do vlastnoručně provedených úprav. Jeho práce se stala velmi populární mezi majiteli Ferrari, kteří za ním chodili s žádostmi, zda by podobné zákroky provedl i na jejich autech. König při svých návrzích pracoval s továrními závodními díly, případně použil komponenty z jiných závodních aut. K těm se řadily například spoilery, široká kola, třílamelové spojky či výfuky. Hobby se natolik rozrostla, až se v roce 1977 oficiálně stala byznysem, čímž vznikla společnost Koenig Specials. Společnost byla pojmenována Koenig, jelikož v Německu působil velký prodejce Ferrari známý jako König-Auto.

Nabídka úprav zpočátku obsáhla tři balíčky přidávající výkon Ferrari 365/512 BB, které se pohybovaly v rozmezí 370-450 koní v závislosti na provedených změnách. Nejvýkonnější specifikace obnášela nové hlavy válců včetně vačkových hřídelů, speciální písty či karburátory s většími tryskami. Ferrari následně dokázalo akcelerovat z 0 na 100 kilometrů v hodině za 4,5 sekundy. Koenig později nabídl i přeplňování dvojicí turbodmychadel a mezichladičů Rajay, s nimiž motor V12 dosahoval až 620 koní. Nutné úpravy se dotkly i podvozku a brzd supersportu, jehož aerodynamika byla přepracována za pomoci bodykitu a velkého přítlačného křídla. S takovým výkonem byl sprint na stovku za méně než 4 sekundy snadný a nejvyšší rychlost dosáhla až 332 km/h.

Postupem času začaly být úpravy nabízeny i na další vozy tehdejší doby. K nejznámějším projektům se řadí několik podob přepracované Testarossy, představené na autosalonu ve Frankfurtu roku 1985, která dosahovala až 710 koní. To ale bylo tunerovi málo a v roce 1988 uvedl balíček Competition, s nímž se tisícikoňový nástupce 512 BB rozjel až na 349 km/h (v případě otevřené verze „pouhých“ 319 km/h). Jelikož Ferrari otevřenou verzi nenabízelo, Koenig z vozu odstranil střechu vlastními silami, přičemž následně vyztužil zbytek karoserie. Třešničkou na dortu se později stala varianta Competition Evolution schopná uhánět až 370 kilometrů v hodině.

K méně známým úpravám Koenigu patří například Ferrari F40 o výkonu 750 koní, turbem přeplňované Ferrari 308 s výkonem 400 koní, dvakrát přeplňované Ferrari F50 o 850 koních či několik Porsche 911 se světlomety z Porsche 928 a Audi 200. Koenig na úpravách spolupracoval s úpravcem motorů Franzem Albertem a s vývojem bodykitů pomohl Vittorio Strosek.

Byznys Willyho Königa byl v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století podpořený silnou německou ekonomikou a Koenig Specials byl jedním z prvních úpravců specializujících se na drahá exotická auta. Později k novému trendu přibyly společnosti jako Brabus či Gemballa a odsunuly do pozadí zakázková auta tradičních karosáren minulých generací.

Úpadek společnosti nastal v devadesátých letech, kdy byly tuningové firmy nahrazeny dvorními úpravci automobilek jako BMW M a Mercedes-Benz AMG. Přestože Koenig Specials existuje do dnešních dnů, vyrábí jen samotné komponenty, ale už se nevěnuje montáži zběsilých nadupaných aut.

BMW Turbo Concept: Futurismus sedmdesátých let

Ukázka nejmodernějších bezpečnostních prvků sedmdesátých let zaujala svým sportovním tělem a předpověděla technický i legislativní vývoj.

Číst celé

Supersporty z Japonska: Tyhle 3 zanikly ve fázi prototypů

Japonští inženýři nenavrhují supersportovní vozy každý den, ale když to zkusí, výsledek jejich snažení stojí za to. Každý z těchto projektů měl slibnou budoucnost, ale všechny zanikly dříve, než dostaly šanci na úspěch.

Číst celé

Walter Wolf Specials: Speciální Countache na přání kanadského byznysmena

Walter Wolf nebyl spokojený se standardním Countachem a vyžádal si speciální úpravy, které se zapsaly do dějin Lamborghini. Countach s impozantním křídlem se stal legendou.

Číst celé

Porsche 754 T7: Důležitý prototyp spojoval vývoj mezi 356 a 911

Porsche 901, později 911, se stalo legendou mezi sportovními auty. Přestože je to dnes nepředstavitelné, německá ikona mohla vypadat úplně jinak. Původně měla nést tvary prototypu, který ji spojoval s předchozím 356.

Číst celé

Ferrari FZ93: Stylingové cvičení Zagata bylo inspirací pro Ferrari Enzo

Ferrari FZ93 vzniklo jako oslava návratu slavného inženýra do vedení společnosti Zagato a inspirovalo budoucí modely Ferrari.

Číst celé

Porsche 911 Carrera 3.2 aneb jak roztočit historickou 911?

A pointa je venku – letitého youngtimera, kterého mi svěřil jeho majitel, jsem roztočil do hodin. V minulých dnech jsem totiž měl tu čest řídit Porsche 911 Carrera 3.2 z roku 1986 a trochu jsem to přehnal. Co se vlastně toho dne stalo, když mi do rukou svěřili toho kdysi rychlejšího brouka? A jaký je to pocit, když takové auto řídíte?

Číst celé