Mazda 787B: Uřvaný wankel ovládl Le Mans 1991 a stanovil 3 prvenství

Čtyřrotorový prototyp Mazda 787B byl donedávna jediným japonským autem, které dokázalo zvítězit v nejslavnějším vytrvalostním závodě na světě. Úspěchu předcházely velké přípravy, mezi nimiž nechyběly teoretické odhady a výpočty.

Mazda se zapsala do knih rekordů v roce 1991 jako první japonský výrobce aut, který dokázal zvítězit ve vytrvalostním závodě 24 hodin Le Mans. Ze tří automobilek ze země vycházejícího slunce, které se do té doby zúčastnily slavného podniku, bylo pro nejmenší Mazdu málo pravděpodobné, že tohoto cíle dosáhne. Nissan a Toyota byly překonány kombinací pečlivé přípravy a skvělé jízdy v perfektně vyvinutém stroji.

Stejně jako všechna předchozí účast Mazdy v automobilových soutěžích, i program zaměřený na vytrvalostní závody sloužil jako ukázka schopností rotačního motoru, na jehož vývoji továrna pracovala již od roku 1961. Až do roku 1991 nebyly wankelové prototypy Mazdy schopné udržet krok s konvenční technikou konkurenčních týmů. Mazda úspěšně soutěžila ve třídě IMSA GTP, ale drastické změny v pravidlech znemožnily další použití rotačního motoru.

V roce 1990 Mazda debutovala s úplně novým typem 787 ve čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. Podvozek navrhl a postavil Angličan Nigel Stroud, stejně jako u předchozích typů, který jej rozebraný odeslal do dílen sportovní divize Mazdaspeed v Japonsku. Od dřívějších návrhů byl odlišený použitím kompozitů z uhlíkových vláken s voštinovou strukturou. Pro rok 1991 byla geometrie změněna, aby vyhovovala větším kolům, aby přepracovaný speciál 787B mohl použít karbonkeramické brzdy.

Tři desetiletí neustálého vývoje vyústily v rotační motor R26B, který se skládal ze čtyř rotorů, variabilně nastavitelného sacího potrubí a tří zapalovacích svíček na rotor. Jednou z největších úprav ve srovnání s předchozí verzí motoru z roku 1990 bylo právě variabilní sací potrubí, které nyní bylo plynule proměnlivé namísto posuvu mezi několika předem určenými polohami. Kompaktní motor dokázal vyvinout impozantní výkon 700 koní při 9 000 otáčkách za minutu a točivý moment 608 newtonmetrů při 6 500 ot./min.

Účinnost motoru byla na začátku devadesátých let klíčovým faktorem pro úspěch v Le Mans, protože předpisy omezovaly množství dostupného paliva pro každé auto. Inženýři z Mazdaspeed během přípravy na závod přišli na to, že zvládnutí 367 kol za 24 hodin bude stačit pro úspěšné dokončení závodu, podle čehož optimalizovali 787B. Výsledkem bylo omezení maximálních otáček motoru na 8 500/min, čímž byl omezen výkon na 650 koní. Velký důraz byl kladen na dosažení nejvyšší možné rychlosti v zatáčkách, což zlepšilo celkovou rychlost bez ovlivnění spotřeby.

Divize Mazdaspeed se snažila připravit na všechno. Najala Jackyho Ickxe, legendu z Le Mans, který sloužil jako poradce. On navrhl použít francouzský závodní tým Oreca pro soutěžení s auty v Evropě. Začátkem roku 1991 bylo provedeno testování na okruhu Paul Ricard na dlouhou vzdálenost s upravenou 787. Finální Mazda 787B podstoupila zkoušku později v dubnu. Krátce předtím se 787B zúčastnila závodního debutu v Suzuce, kde se umístila na šesté pozici, která byla následována devátým místem v Monze.

Mazda nastoupila do Le Mans s dvojicí 787B a jednou 787 jako zálohou. Vozy byly zařazeny do třídy C2 společně s ostatními „současnými“ prototypy skupiny C. Třída C1 byla určená speciálům postavených podle nových předpisů, které nařizovaly atmosférické 3,5 litrové motory inspirované formulí 1. Aby se podpořila výroba soutěžních vozů C1, upřednostňovaly je předpisy o minimální hmotnosti. Mazda přesvědčila řídící orgány, aby udržely nejnižší hmotnost na 830 kilogramech.

Posádkou 787B s číslem 18 se stali David Kennedy, Stefan Johansson a Maurizio Sandro-Sala. Posádkou čísla 55 byli Volker Weidler, Johnny Herbert a Bertrand Gachot. Starší Mazdu 787 s číslem 56 řídili Takashi Yorino, Yojiro Terada a Pierre Dieudonné. Praxe ukázala, že čas a finance byly dobře investovány, protože „B“ dokázala být o více než 5 sekund rychlejší než 787 z roku 1990. Zvláště velkým přínosem byly karbonkeramické brzdy, které Mazda použila v Le Mans jako první výrobce.

Kvůli výsledkům z minulých ročníků se Mazda před závodem nezařadila mezi favority, mezi něž patřily například Jaguar, Mercedes-Benz, Toyota a Peugeot. Mazdy 787B v kvalifikaci stanovily dvanáctý a sedmnáctý nejrychlejší čas, ale musely startovat z devatenáctého a třiadvacátého místa, protože to určovala pravidla upřednostňující skupinu C1. Mazda 787 byla čtyřiadvacátá nejrychlejší, ale startovala až třicátá.

Během závodu se jezdci Mazdy snažili dosáhnout velmi specifického času na kolo, aby zvládli dokončit vypočtených 367 kol, aniž by týmu došlo palivo. Tempo bylo vyšší, než si konkurence dokázala představit. Především překvapilo Jaguary, které musely ráno zpomalit, aby ušetřily pohonné hmoty. Speciály Sauber-Mercedes C11 byly ještě rychlejší, ale jejich vyšší hmotnost měla vliv na spolehlivost.

Oranžovo-zelená 787B s číslem 55 byla rychlejší z obou 787B a byla na druhém místě, když byl vedoucí Sauber donucen k delšímu zastavení v boxech. Když se 787B ujala vedení, zbývaly do konce dlouhého závodu méně než tři hodiny. Výsledkem bezchybného nasazení bylo historické vítězství, které přineslo několik důležitých prvenství. Mazda 787B byla první japonské auto, první auto s rotačním motorem a první auto s karbonkeramickými brzdami, které vyhrálo 24 hodin Le Mans. Zbylé dvě Mazdy skončily na chvályhodném šestém a osmém místě.

Vítězná Mazda 787B byla odeslána zpět do Japonska, kde byla rozebrána před shromážděnými zástupci médií. Detailní rozborka ukázala, že by auto mohlo jet dalších 24 hodin bez potenciálních problémů. Třetí postavený exemplář 787B vznikl, aby nahradil vítězný vůz z Le Mans ve zbývajících závodech šampionátu. Následující krátké závody se ale Mazdě nedařily.

Mazda se poté vzdala závodů sportovních vozů, aniž by obhájila úspěch z Le Mans. V roce 1992 postavila nový desetiválcový vůz vyvinutý ve spolupráci s Tom Walkinshaw Racing, který ale nedokázal konkurovat špičkovému Peugeotu 905. Koncem roku se Mazda stáhla z automobilových závodů a sloužila pouze jako dodavatel motorů pro soukromé závodní týmy. Až do roku 2018 byla Mazda jediným japonským výrobcem, který zvítězil v Le Mans. Druhým se stala Toyota s prototypem TS050 Hybrid.

Mercedes-Benz 260 D: Dieselový průkopník mezi osobními auty

Výhody vznětových motorů používaných v nákladních vozech inspirovaly inženýry Mercedesu, aby se pustili do vývoje menšího motoru pro osobní automobily. Nejprve se nedařilo, ale už na druhý pokus přišel úspěch.

Číst celé

Jak Detroit pomohl vítězství Američanů ve 2. světové válce

Největší vojenský konflikt v dějinách lidstva poznamenal automobilový průmysl, ale zároveň pro něj byl obrovským přínosem. Víte, jak toto období pobíhalo na území Spojených států amerických?

Číst celé

Americká automobilová kultura 50. let: Počátek muscle cars, hot rodů a tuningu

Padesátá léta minulého století byla obdobím poválečné svobody. Americký automobilový průmysl začal rapidně vzkvétat a zrodila se odvětví, která existují dodnes.

Číst celé

Citroën C6 Lignage: Nadějná socha na kolech

Citroën řadíme mezi ty významnější automobilky naší historie. Prodával nádherná a revoluční auta, nebál se riskovat a bohužel často prohrával. Dnes tu máme Citroën C6 Lignage, koncept symbolizující plané naděje Citroënu na přelomu milénia.

Číst celé

Exkluzivní rozhovor s Filipem Turkem, zakladatelem a prezidentem českého Jaguar klubu

Filip Turek je jednou z nejortodoxnějších postav z kmene petrolheadů. Před 10 lety vyšel náš první rozhovor pro Temple of Speed. Co bylo pak? Stal se ze mě novinář. Zavzpomínejte s námi.

Číst celé

Nitrous Oxide System je efektivní berlička

Nejméně používaný způsob přeplňování se stal známý hlavně kvůli hrám Need For Speed a filmové sérii Rychle a zběsile. Jednoduchý způsob zvýšení výkonu má bohužel mnoho nevýhod.

Číst celé