Už od vstupu do seriálu mistrovství světa WRC v roce 2013 se Hyundai snaží přenést závoděním získané zkušenosti do sériové výroby. To byla prvotní myšlenka korejské značky, s níž se pustila do vývoje prvního vlastního ostrého hatchbacku. Do čela divize N se přitom postavil Albert Biermann, bývalý ředitel BMW M Division, který se zároveň ujal vedení vývoje zbrusu nového modelu i30 N.

Písmenko N v názvu odkazuje nejen na legendární okruh Nürburgring, kde vývojový tým v rámci testování řady prototypů najezdil více než 10 000 kilometrů, ale i na vývojové centrum v korejském městě Namyang. Většina část vývoje a zkoušek však probíhala nedaleko hradu Nürburg, což se ukázalo jako správné manažerské rozhodnutí. Hyundai i30 N totiž vstoupil do přímého boje se zkušenými evropskými konkurenty a ukázal, že jsou předsudky vůči korejským značkám minulostí.

Již při prvním pohledu na testované i30 N ve verzi Performance je okamžitě vidět, že se Hyundai snaží odlišit svůj rychlý hatchback od zbytku nabídky. Původně decentní design je v případě sportovně laděné verze upravený řadou stylistických a aerodynamických prvků. Přepracovaná spodní část předního nárazníku dodává hatchbacku nižší střední třídy agresivnější vzhled a boční profil je zdobený kontrastujícími koly spolu s tmavými prahovými nástavci. Největších ale změn doznala zadní část s decentním přítlačným křídlem a spodním difuzorem, pod jehož prolisy vyčnívají koncovky výfuků.

Základní rysy prostorného interiéru se nijak zvlášť neodlišují od standardní i30. Stále je v něm mnoho trvanlivých tvrdých plastů, ale naštěstí se odnikud neozývá nepříjemné skřípání. Návrháři divize N se však postarali o to, aby byl vhodnější pro sportovní zaměření vozu. Posez za multifunkčním volantem lze nastavit velmi nízko a přední sedadla jsou vybavená bočním vedením, čímž zpevňují oporu těla v zatáčkách. To, že se na vývoji i30 N podílel bývalý inženýr z BMW, nezapřou ani nastavitelné sedáky předních sedadel.

Jednou z prvních věcí, co je potřeba udělat po prvním usednutí do interiéru, je začít hledat vhodné nastavení vozu. i30 N totiž samozřejmě nabízí přizpůsobitelné adaptivní komponenty, takže si pomocí několika menu lze doslova postavit hot hatch na míru. Kromě standardního nastavení, kam spadá například odezva motoru na plynový pedál, tuhost řízení či tvrdost podvozku, nechybí ani takové možnosti jako volba ovládání elektronicky řízeného samosvoru, zvolení jednoho ze tří dostupných režimů stabilizace, nastavení polohy elektronicky ovládané klapky ve výfuku nebo šikovná funkce Rev Match.

I přes výborné nastavení vozu pro opravdovou sportovní jízdu je totiž zpočátku poněkud složitější dávání meziplynů. Odezva motoru na plyn není natolik bleskurychlá jako u starších řidičských aut, tudíž je potřeba do plynu trochu více „kopnout“. Pokud si však stále nedokážete zvyknout a rádi byste si užívali zvuk a funkci meziplynů při podřazení, lze jednoduše zapnout funkci Rev Match, jejíž pomocí řídící jednotka motoru používá meziplyny s chirurgickou přesností.

Turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec T-GDI se ihned po nastartování usazuje v kultivovaném volnoběhu, při němž s plně otevřeným výfukovým potrubím nádherně brumlá. Nikoliv elektronicky falešný, ale skutečný zvuk motoru je sytý a je doplňovaný hlasitým syčením okamžitě poté, co se roztočí a začne plnit jeho velké turbodmychadlo. Když po bleskurychlé akceleraci uvolníte plyn a necháte i30 N chvilku oddechnout, doslova si několikrát odplivne do výfuku. Intenzita a hlasitost střílení a prskání motoru se zvyšuje s otáčkami a už v hodnotách přes čtyři tisíce dokáže překvapit své okolí neočekávaným rámusem.

Výkonnější motor verze Performance dokáže vyvinout sílu 275 koní, čímž je o 25 koní silnější oproti standardnímu i30 N. Dvoulitr umí vzhledem k relativně ploché momentové křivce poskytnout značný příval zrychlení a minimální prodleva turbodmychadla zaručuje, že je dostatek hnací síly dostupný při libovolných otáčkách motoru. I se zařazeným vyšším převodovým stupněm se motor bez velkého zdržování posbírá z nízkých otáček a okamžitě dovolí autu zrychlovat bez větších problémů.

Mezi předními koly se nachází elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností e-LSD, který o sobě dává vědět nejen při rychlém výjezdu ze zatáček, ale i při prudké akceleraci. Jakmile turbodmychadlo „nafoukne“ motor, jehož otáčky okamžitě vzrostou do druhé poloviny spektra, samosvor spojí přední kola a začne ukázkově tahat za ruce. Dokonce s takovou vervou, že se hnací kola pod náporem točivého momentu 353 newtonmetrů protočí a celá příď se posune mírně do strany. V podmínkách s menší adhezí je tedy potřeba i30 N držet pevně na uzdě.

i30 N má přitom v zatáčkách tak obrovský grip, že mě až mrzí, že je testovací auto stále obuté do zimních pneumatik Pirelli Sottozero 3. V době testování totiž venkovní teplota přesahuje i 15°C, tudíž se dostává do hodnot, při nichž už zimní směs nedokáže nabídnout to nejlepší ze své přilnavosti. Hranice limitu tak přechází o něco dříve, než tomu může být na běžně dodávaných letních pneumatikách Pirelli P Zero. Na nich musí být jízdní schopnosti nejostřejší i30 daleko, předaleko lepší.

Na mokrém povrchu je potřeba být s plynem opatrnější, protože i30 N s minimálním turbo lagem rádo gumuje a hrozí, že nastane situace, kdy při méně obezřetném zacházení opustí zatáčku po tečně ven. S použitým zimním obutím navíc nastávají situace, kdy přední pneumatiky pod náporem hnací síly nedokáží přenášet točivý moment na asfalt a zatáčet naráz. V podmínkách s menší adhezí je tudíž potřeba pracovat s plynem citlivě.

Odstupňování jednotlivých rychlostí šestistupňového manuálu je na poměry dnešních aut dobře nastavené. Hyundai se však vydal cestou kompromisu mezi sportovním svezením a městským ježděním, takže se motor při jízdě padesátkou na trojku převaluje lehce nad dvěma tisíci otáček za minutu. Převodovka však ještě více zaujme svou mechaničností. Při zařazení jedničky sebou i30 N decentně cukne a při každé změně rychlostního stupně lze krásně cítit precizně navrženou a přesnou kulisu řazení.

Ačkoliv i30 N Performance jezdí na velkých devatenáctipalcových kolech, i se sportovně zaměřeným podvozkem není tak nepříjemné, jako by člověk mohl zpočátku očekávat. Auto je pocitově velmi pevné, za což vděčí nejen tuhé karoserii, ale i tužšímu uložení náprav. Celková tuhost auta je pro nadšené řidiče navíc okořeněna krátkým komunikativním řízením s rychlým převodem a hrubým jízdním projevem, s nímž se můžeme setkat u sportovních vozů minulých desetiletí. Razantní přidání plynu je doplněné razantním kopnutím do zad, prudké ubrání zase znamená silné škubnutí dopředu.

Velké kotoučové brzdy se při prvních kilometrech zdají mírně přeposilované a jedovaté, ale na jejich razantnější nástup se dá velmi rychle zvyknout, takže není problém je dávkovat tak, jak je zrovna potřeba. Jakmile si řidič během několika prvních kilometrů zvykne na průběh jejich brzdné síly, může si s nimi užít běsnění na rychlých i pomalejších technických okreskách. Brzdný účinek je silný a zabere delší čas, než začne znatelně vadnout.

Hyundai i30 N Performance svým téměř nekompromisním naladěním vytváří neustálou nutnost jezdit dynamicky a doslova dělat bordel střílejícím výfukem. Je však vhodný i pro každodenní použití? I s hladovým přeplňovaným dvoulitrem pod kapotou umí jezdit s kombinovanou spotřebou okolo 8,5 litru na 100 kilometrů. Kvůli takovému výsledku ale jízda připomíná spíše loudání a při středně dynamickém tempu, jaké je v i30 N nejčastější, se pohybuje okolo 10 až 11 litrů.

I přestože lze v infotainmentu skrze obrazovku N Mode upravovat širokou škálu individuálních nastavení, i30 N neumí být při každodenním ježdění zázračně pohodlné. Auto jako takové je výrazně purističtější a hrubější, než například konkurenční Volkswagen Golf GTI. Kromě možnosti umlčení hlasitého výfuku se totiž mezi nastaveními nenachází jediná možnost přímo zacílená na komfort.

Nejměkčím nastavením podvozku je režim Normal, při němž je i30 N vzhledem k běžnému ježdění dost tuhé. Ostrý Hyundai vznikl s přímým zaměřením na zábavu a řidičské vzrušení za volantem, takže nemožnost nastavení měkkých pohodlných režimů jako celek upřímně vítám. První rychlý hatchback v historii značky Hyundai totiž jasně ukazuje, jaký způsob nastavení musí nabízet sportovně zacílené auto.

Je jasnou ukázkou toho, že i kdysi vysmívaná značka může vstoupit do souboje s ostřílenou konkurencí, když do vývoje vlastního modelu zapojí zkušené a cílevědomé inženýry. Hyundai i30 N Performance svým projevem definuje to, jaký by měl ostrý hatchback být. Nedělá si přílišnou hlavu se zpracováním interiéru, ale nabízí surový mechanický řidičský zážitek, se kterým se budeme v budoucnu setkávat ve stále snižujícím se množství. Když si vzpomenu na rychlý Golf GTI, i přes nepopiratelné kvality nedokázal nabídnout takové vzrušení za volantem, jaké se povedlo sportovní divizi korejské značky.