Italský závodník a později velmi úspěšný podnikatel Enzo Ferrari se právem zařadil mezi nejdůležitější osobnosti historie automobilového průmyslu. Na počátku dvacátých let minulého století se připojil k továrnímu závodnímu týmu Alfy Romeo, v jejíchž barvách zvítězil v náročném závodě Coppa Acerbo v Pescaře roku 1924. Po tragickém úmrtí přítele a soupeře Antonia Ascariho při francouzské grand prix v roce 1925 a narození syna Dina v roce 1932 se Enzo Ferrari rozhodl ukončit závodní kariéru.

Následně se zaměřil na vedení vlastního závodního týmu Scuderia Ferrari a vývoj nových závodních vozů Alfa Romeo. V tomto období se zároveň začal poprvé objevovat emblém se vzpínajícím se koněm, který byl převzatý z italského válečného letadla, jež pilotoval Francesco Baracca. Baracca dal Ferrarimu přívěsek s tímto emblémem v průběhu první světové války a v roce 1918 byl sestřelen australským stíhačem.

Aby mu Enzo Ferrari vzdal hold, rozhodl se tento symbol použít nejen na závodních vozech Alfa Romeo, ale v roce 1947 jej použil i jako znak vlastní značky Ferrari. Enzo Ferrari se rozhodl vyrábět silniční vozy pouze z důvodu, aby vydělal peníze na financování vlastních závodních aktivit. Prvním oficiálně uznávaným vozem Enza Ferrariho je malý sportovní vůz Ferrari 125 S z roku 1947, ale jen málokdo ví, že zkušený Ferrari zkonstruoval první silniční auto už v roce 1940.

Příběh vozu Auto Avio Costruzioni 815 (známého i jako ACC Tipo 815) sahá až do roku 1938, kdy se Enzo Ferrari rozhodl opustit Alfu Romeo a převzít tým Scuderia Ferrari do vlastních rukou. Kromě toho založil i společnost Auto Avio Costruzioni, která vyráběla letecké součástky pro italskou vládu. V roce 1939 jej však kontaktoval markýz Lotario Rangoni Machiavelli z Modeny, zda by pro něj a Alberta Ascariho vyrobil dvojici vozů pro účast v závodě Brescia Grand Prix 1940.

Enzo Ferrari připravil vůz ACC Tipo 815 ve spolupráci s bývalými inženýry Alfy Romeo, jimiž byli Alberto Massimino, Vittorio Bellentani a Enrico Nardi. Typové označení „815“ odkazovalo na použitý řadový osmiválec o zdvihovém objemu 1,5 litru, jehož základ vycházel ze čtyřválcového motoru Fiatu 508 C Balilla 1100. Návrh se skládal ze dvou čtyřválců spojených do řady, ale nový blok byl vyrobený z hliníkové slitiny, aby konstruktéři omezili přebytečnou hmotnost.

V době vzniku se jednalo o technicky velmi pokročilý motor vybavený dvojicí hlav Fiatu, do nichž byl usazený ventilový rozvod OHC se dvěma ventily na válec. Motor se čtveřicí karburátorů Weber 30DR2 dosahoval nejvyššího výkonu 75 koní při 5 500 otáčkách za minutu a byl spojený se čtyřstupňovou manuální převodovkou, jejíž skříň byla integrována do bloku motoru.

Jednoduchou karoserii navrhla společnost Carrozzeria Touring, která při její výrobě použila slitinu hliníku a magnézia známou jako Itallumag 35. Výsledek jejího snažení vážil pouhých 54 kilogramů. Celé auto pak vážilo přibližně 625 kilogramů, díky čemuž dosahovalo maximální rychlosti až 170 kilometrů v hodině.

Závod Brescia Grand Prix 1940 se odehrával na silničním okruhu o délce 166 kilometrů, který závodníci museli objet devětkrát. Rangoni do závodu nastoupil s vozem číslo 020, Ascari pak s vozem číslo 021. Krátce po startu se Ascari ujal vedení v kategorii do 1 500 ccm, ale krátce na to selhal jeden z ventilů motoru, jež se zakrátko zničil. Následně se do vedení dostal Rangoni, který s vozem stanovil několik rekordních časů, ale na začátku osmého okruhu selhal i jeho motor.

Lotario Rangoni zemřel v průběhu druhé světové války a vozu se ujal jeho bratr Rolando. Vůz se však nedochoval do současnosti, protože byl sešrotován v roce 1958. Ascariho auto dopadlo výrazně lépe. Hned po druhé světové válce jej koupil závodník Enrico Beltracchini, který s ním soutěžil v roce 1947. Později byl vůz prodán do rukou sběratele Maria Righiniho a v současnosti je součástí expozice muzea Enza Ferrariho v Modeně.