Exkluzivní rozhovor s Filipem Turkem, zakladatelem a prezidentem českého Jaguar klubu

Filip Turek je jednou z nejortodoxnějších postav z kmene petrolheadů. Před 10 lety vyšel náš první rozhovor pro Temple of Speed. Co bylo pak? Stal se ze mě novinář. Zavzpomínejte s námi.

Už nějakou dobu připravuji velmi obsáhlé interview se sběratelem, automobilovým restaurátorem a presidentem Jaguar klubu Filipem Turkem. Rozhovorů s touto legendou českých petrolheadů jsem udělal ještě za dob před webem hned několik, a tak bychom vám dnes chtěli připomenout ten úplně první, jež vyšel přesně před deseti lety. Můžete se jím alespoň navnadit a příjemně si zkrátit čekání na připravovaný materiál, který bude dost možná nejdelším textem v historii našeho projektu.

Vojtěch Hlavatý (VH):

Ahoj Filipe. Abych začal nějak rozumně, vezmu to pěkně od začátku.

Pověz nám, jaké bylo tvé dětství ohledně automobilového nadšenectví? Zajímal ses o rychlé a exkluzivní vozy již od útlého věku? Kdy přibližně to s tebou začalo být vážné a co tě k tomu jako malého vedlo a inspirovalo? Byl například někdo z vaší rodiny také automobilovým fanouškem nebo nadšeným řidičem?

Filip Turek (FT):

Ahoj Vojto a všichni fanoušci Temple of Speed, myslím, že nikdo tak milující auta jako já s nimi nemohl začít jinak než jako úplně malé dítě. Lásce k autům mne od počátku inspirovala jejich krása.

Mé dětství z pohledu automobilového nadšenectví bylo jedno velké utrpení a čekání na dobu, kdy těmi auty budu moci jezdit a vlastnit je. Byl to fanatizmus, šílenství, dětský pokoj jsem zaplnil urvanými výfuky z žigulíků, rozervanými pneumatikami a částmi náprav a motorů, nehledě na tisíce knih a časopisů..

Rodiče mne k autům vůbec nevedli, spíše k umění a tak jsem to spojil s neustálou kresbou aut. Naopak můj děda z matčiny strany v USA a Kanadě v emigraci v sedmdesátých letech měl doslova desítky zajímavých aut. Někde bych našel jeho fotky s tehdy novými Chargery, Shelby GT350, Citroëny SM, Jaguary E atd. Ale ta doba bohužel pominula, než jsem dostal rozum.

VH: 

Druhou otázkou se posouváme o pár let vpřed – do tvého dospívání.

Bylo něco konkrétního, co tě přivedlo k zájmu o britské vozy, zejména pak k zájmu o vozy slavné značky Jaguar? Prozradíš nám, jaký byl tvůj úplně první automobil? V kolika letech jsi poprvé sám usedl za volant?

FT:

Zájem jsem měl hluboký a detailní o úplně všechny automobily. Fascinovaly mne i ty nejtragičtější od neznámých automobilek, jako jsou Maruti, Bejing nebo modely vlastních trhů jako třeba Kia Enterprise, Toyota Century a stovky dalších. Také jsem dohledával tisíce neznámých výrobců automobilů od parního Nicolase a období před 2. světovou válkou až po Rolls-Royce, Bentley, Mercedes a jiné notoricky známé značky.

Tím chci říci, že nesnáším a neuznávám nevzdělané zastánce jedné nebo pár obdobných automobilek odsuzujících vše ostatní. Uznávám italská, německá i britská auta ale opravdu ze všech značek je mi nejblíže Jaguar, protože spojuje v mnoha svých modelech to nejlepší ze všech.

Představil auto považované za první sportovní vůz, několikrát v historii měl nejrychlejší sériový vůz světa, první sériové auto s kotoučovými brzdami, nejrychlejší sedany své doby s tím, že moderní luxusní sedan v podstatě vznikl u Jaguaru. Je to historicky jedna z nejúspěšnějších značek na Le Mans a v jiných závodech, nejpovedenější z pohledu kombinace luxusních vozů a technologií, které se ze závodních tratí dostaly do sériové výroby.

To, co miluji na britských značkách, je spojení luxusu, noblesy a ušlechtilosti s výkony a požitkem z jízdních vlastností. Navíc jsou z mého pohledu na svět nejkrásnější a designově nejvyváženější, čímž u mne jako u milovníka designu předčí i avantgardní italské karoserie, jež obdobně považuji za umělecká díla. E-Type není v muzeu moderního umění v New Yorku nadarmo.

Sám za volantem jsem seděl poprvé v sedmi letech, v jedenácti už mne zastavila poprvé policejní hlídka a mým prvním pořádným vozem byl zánovní zlatošedý Chrysler LHS z ministerstva financí, jenž byl pro mne v deváté třídě základní školy modlou, na střední škole ložnicí.

VH:

Dnes tě může člověk v teritoriu automobilů Jaguar směle označit za odborníka světového formátu, a to jak ve znalostech historie i současnosti, tak i po praktické stránce – např. provádíš pro starostlivé majitele jaguárů špičkové renovace či opravy jejich vozů.

Co za tím vším stojí? Určitě jsi musel studovat ohromné množství anglické, odborné technické literatury. Studoval jsi třeba nějaký technický obor? Byl jsi na vše sám a byla to vše jen tvá iniciativa, nebo byl nějaký další člověk, či více lidí, kteří ti k tvé dnešní úrovni znalostí v oboru nějakým způsobem dopomohli, a kteří ti jak se říká, „ukázali cestu“?

FT:

Děkuji za uznání, je to tím, že dělám to, co mne doopravdy baví, a samozřejmě mi roky trvalo vytvořit opravdu schopný tým lidí, bez kterého bych nemohl fungovat. Literatura s automobilovou tematikou je má vášeň, obdobně jako auta samotná.

Nyní už sbírám jen servisní manuály, časopisy jednotlivých značek, dobové testy a prospekty mých oblíbených modelů. Jsou to hodnotné kusy a myslím, že má knihovna nemá ve světě obdoby. Sbírám třeba i testy úpravců, co již neexistují nebo jsou extrémně vzácné (TWR, JanSpeed, Lister, Arden, Lynx, Chasseur.), a tak mám informace, které na internetu nejsou. K tomu návštěvy továren automobilek, dílen a úpravců, zkoumání výrobních postupů jak v Jaguaru, tak jinde.

Studoval jsem střední uměleckou školu designu a automobilový design byl jediný směr, který mne zajímal. Nyní studuji obchodní vztahy a spory, ke studiu práva jsem mimo jiné dělal téměř dva roky mechanika u Jardy Rejka na klasických Jaguarech, což mi mnoho dalo, ale v podstatě jsem si cestu k automobilovým snům celý život dláždil sám.

VH:

Jsi také obchodníkem. Například zprostředkováváš privátní prodej supersportovních a luxusních automobilů.

Jde o široké portfolio výrobců, nebo máš vyhrazeno jen několik značek, se kterýma pracuješ? Kolik vozů už jsi přibližně „dovezl“ svým klientům? Byl mezi nimi nějaký, který bys označil za nejvzácnější nebo prostě nejzajímavější po všech stránkách? Můžeš nám prozradit, kolik hodin v průměru trávíš denně v zaměstnání? Baví tě tvá práce?

FT:

Sběratelsky nejzajímavější vůz, který jsem objevil a přivezl, je jeden z prvních levostranných Jaguarů E-Type Flatfoor přímo po Enrico Bertonem a dalších několik Jaguarů E. Hodně se snažím šířit osvětu ohledně JaguarSportu a jeho vzácných modelů. Dá se říci, že do naší země jsem již dovezl desítky vozů, většina je na absolutním vrcholu automobilového průmyslu vůbec.

Samozřejmě kvůli penězům mám i jiné aktivity než auta, ale ta jsou mým hlavním zájmem a vášní a díky opravdu mnoha mým úžasným kamarádům a přátelům jsem v pozici člověka, který je u nákupů všech možných luxusních nebo vzácných aut, i je lovím na přání.

Vážím si toho, že mne i cizí lidé oslovují nejen jako zakladatele prvního českého Jaguar klubu pro pomoc při koupi Jaguaru, ale v podstatě všech vozů exkluzivních značek, především britských ale i jiných klasických nebo sportovních vozů. Práce je pro mne zábavou, a tak jí prakticky věnuji všechen čas, kdy nespím nebo nejsem se slečnou. Posledním opravdu silným zážitkem pro mne bylo přebírání Bugatti Veyron pro mého kamaráda.

VH:

Jsi sběratel automobilů. Asi nejznámější a pro tebe osobně určitě i nejcennější auto, kterého jsi majitelem, je úplně první silniční Jaguar s písmenem „R“ v názvu – fenomenální a nádherná kočka XJR-S 001. Auto jež je přímým odkazem a památkou na nedávno zesnulého Toma Walkinshawa a jeh firmu Tom Walkinshaw Racing (TWR), auto jež bylo i součástí sbírek Jaguar Daimler Heritage Trust, což je prestižní organizace v oblasti historie jaguarů a daimlerů. Auto obrovské hodnoty, o němž tvůj kamarád, motoristický novinář a také petrolhead, Vojta Dobeš v článku „Auto z plakátu“ mimo jiné napsal  – „Takové auto si nemůžete ani vysnít, to musíte být prostě takový magor, že někdo nahoře usoudí, že si ho zasloužíte a pošle vám ho do cesty.“

Tak nám pověz – existuje někdo, kdo ví přesně o všem, co stojí ve tvých garážích? Je tento vysloveně perverzní vůz opravdu vrcholem tvé sbírky, nebo máš „v záloze“ i další auta s podobnou mírou „porno faktoru“?

FT:

O úplném obsahu mých garáží ví málo lidí, nejvíce můj zástupce v Jaguar klubu ČR o.s., pravá ruka, motoristický novinář a kamarád Lukáš Vaverka.

Krom XJR-S které dostalo na své prahy označení 001, jenž mi opravdu nadělil osud z nepopsatelných důvodů, mám ještě velmi výjimečné Jaguary 420G.

Jedná se o největší britskou limuzínu pro nejvyšší vrstvy šedesátých let, obě dvě jsou velmi výjimečná specifikací. Stejně tak je pro mne král mezi auty můj Rolls-Royce.

Z pohledu milovníků automobilových úpravců mám velkou vzácnost JanSpeed Bi-Turbo, kterých bylo tímto britským úpravcem postaveno pouze 6 kusů a můj je ze dvou v mé nejoblíbenější černé a jako jediný s nejžádanější a nejlepší manuální převodovkou.

Pokud to vše není sen, mám ve sbírce ještě jedno doslova superauto. Pro mne asi nejcennější vzhledem k tomu, že mám první neprototypový kus s prvním motorem vyvinutým pro tento model. V mém žebříčku nejvýše postavený exklusivní čtyřdveřový vůz historie.

VH:

Jako automobilový znalec a nadšenec ses už byl jistě podívat v Engine Garage v Rudolfinu. Jak se ti líbí tamní “benzínová” klubovna a parkoviště automobilových skvostů v podzemní garáži. Jsi členem klubu Engine Prague?

FT:

V Engine klubu jsem samozřejmě byl, ale členem nejsem. Myslím, že mám trochu jiný pohled na svět aut a líbí se mi pohromadě odborněji vybraná auta, která mají minimálně společný směr, kategorii, charakter.

Je tam přílišná různorodost, naprostá většina vozů z mého pohledu je normálně koupitelná a kříží se s pár naopak velkými raritami, se kterými nemají mnoho společného. Měla by tam fungovat ostřejší hierachie.

Můj pohled je dán i tím, že mi díky prostředí, ve kterém se pohybuji, nepřipadají zajímavá auta jen proto, že jsou stará nebo nesou profláklou značku. Podílím se na projektu jednoho muzea a nemohu vysvětlit proč nechci Mini v jedné místnosti s Rollsy.

Navíc vlastním asi 15 aut na nichž se snažíme průběžně pracovat. Nicméně myšlenka Engine klubu je skvělá a je dobře, že zde je. Navíc na dokonalém místě a rudá klubovna je úžasná, je to střed české automobilové scény.

VH:

Nyní zase trochu z jiného soudku. Procestoval jsi pravděpodobně většinu Evropy.

Kde a na jakých silnicích se ti nejvíce líbilo? Projel sis už třeba alpské passy nebo legendární Route Napoleon? A co francouzská riviéra?

FT:

Mohl bych pobavit a napsat Pařížská. Úžasně se mi jezdí v severní Italii, ideálně brzy ráno. Kdybych bral jízdu v provozu, tak překvapivě v italských městech, kde mám pocit, že třeba na rozdíl od Německa a jiných států tam umí řídit a jezdí na plno, líbí se mi kroužit bokem po jednoproudém kruháči a po stranách mít dvě hrabající Lancie Y jak to jde třeba v Turíně.

Hezky také jezdí Angličané a nejvíc se mi líbí anglické venkovské silničky v anglickém silném autě. Jižní Francie je dokonalá, ale na její opravdové najetí se teprve chystám a mým snem je to absolvovat v Rolls-Royce Corniche.

VH:

Na letošním ženevském autosalonu se oficiálně představilo několik novinek, z britských vozů jmenovitě např. koncept Bertone Jaguar B99, Jaguar XKR-S, Aston Martin Virage nebo třeba retro tříkolka Morgan Threewheeler. Jak se ti novinky líbí? Máš v plánu si do budoucna některé ze zmiňovaných vozidel pořídit?

FT:

Astony jsou mou velikou vášní, ale Virage bych raději původní s tradičním V8 AML a buldočím designem, i když mi novinka velmi imponuje kvalitou a zpracováním. Jaguar XKR-S je konečně správná cesta GT, ale chtělo by to robotizovaný manuál, ještě nižší váhu a novou palubní desku, volant a materiály, klidně pak vyšší cenu.

Za B99 u Jaguaru elegantně poděkovali Bertonemu a vyrábět jej nebudou, i tak do budoucího konkurenta BMW 3 a M-B C asi nedají kompresorový 5.0l s manuálem, a tak mne tato třída stále nepřemluví. Toto pohonné ústrojí Jaguar mělo zabloudit mimo jiné do Malvernu místo osmiválců BMW. V továrně Morgan jsem studoval výrobní procesy a stavbu Aeromaxu. S dělníky v továrně jsme dali i oběd a paní, co tam potahuje volanty, si mne chtěla dát na zeď vedle George Clooneyho.

Myslím, že kdyby by mne tam vzali mezi sebe, dali bychom z vakuovaného jasanu a hliníku dohromady něco, co má aspoň kola 4. Je tam nepopsatelná rodinná atmosféra, automobilka působí jako truhlárna a je obrovská škoda, že závisí na motorové technice BMW. Kdybych tam mohl jednou utratit peníze, nechal bych do hliníkového šasi naimplantovat motor z XKR-S, výfuky po stranách, manuál a karoserii Aeromaxe, kterému bych narovnal světla. Nicméně pocit, že se každou chvíli rozsekám v posteli na Morganu miluji!

VH:

Věděl jsi, že se o tobě vypráví legendy? Povídá se třeba taková báje o tvé jízdě na trase Praha-Brno s Morganem Aeromax, kterou jsi měl údajně zvládnout za pouhých 45 min.

Mohl by jsi nám k tomu něco povědět? Jaké máš pocity při 300 km/h? Máš kromě vzrušení i pocit nějaké radosti z rychlosti nebo něco podobného blíže nespecifikovatelného? Můžeš vůbec mít nějaké myšlenky, nebo se musíš 100% koncentrovat na prostor před tebou a na samotné řízení? Používáš stále na denní ježdění vzácný dvánáctiválcový Daimler Double Six Coupe z roku 1976 s průměrnou spotřebou 37 litrů na 100?

FT:

Ano. V provozu v devět večer. Myslím, že i na českých silnicích se dá cestovat kolem 280 km/h silničním vozem. Do 300 km/h to není nic šíleného, pak to i v supersportu stoupá geometrickou řadou.

Když Veyron dokáže v provozu uhánět kolem 370 km/h a XJ220 350 km/h, tak opravdu vnímáte jen a jen rychlost a horizont, který je najednou strašně blízko a je jedno jestli jste jako řidič nebo spolujezdec. Ta rychlost je potom návyková a toužíte po ní poté víc, než potkat Víta Bártu a dát mu bombu.

Po onom letu s Aeromaxem po D1 mne čekal ještě zajímavější zážitek za volantem, stíhal jsem totiž kamion, na který jsem naložil asi 6 Jaguarů. Ten vyrazil z Brna asi o dvě hodiny dříve a já ho u Průhonic minul. Auta na něm jsem ten večer všechna ještě rozvážel do jejich garáží a poslední z nich po XJR-S 6.0l, mém JanSpeedu apod. byla XJ220, se kterou mne čekalo asi 30 km. Spustil se nejšílenější liják, a tak jsem zažil nejděsivější chování monstra na souvislé vrstvě vody. Tu noc jsem tak trochu zažil dramatičnost vozů z Le Mans v dešti. V ten moment jsem měl z vozu pod sebou největší respekt v mém životě.

Na denní ježdění mám nyní černé XJR Supercharged s manuální převodovkou a lucemburskými doklady.

VH:

Tví známí o tobě vědí, že se zajímáš také o historii. Pro příklad uveďme, že tě zajímají známí diktátoři a automobily, kterými se vozili. Ve tvé sbírce jsou právě i některé z takovýchto vozů.

Mohl by jsi za všechny uvést jedno nebo dvě auta a stručné informace k nim?

FT:

Tak nejokázalejším vrcholem mé sbírky je černočerný kabriolet Rolls-Royce Corniche Mulliner Park Ward, vůz který milovali všichni diktátoři, hvězdy a nejbohatší Arabové. Jen ho mám ve vkusnější verzi a barevném provedení než Saddám Husajn. Chtěl jsem vždy černý lak karoserie, jako měl Michael Jackson. Ten si ovšem objednal zakázkový motor s turbem. Já se musím „spokojit“ se standardní verzí, ale v původním stavu po druhém majiteli.

Mám také zvláštní slabost pro diktátorsky nejoblíbenější Jaguar 420G (MKX) stejně jako Nicolae Ceaușescu, měl temně modrý jako byl můj první. Ten jsem prodal kamarádovi a pořídil jsem si vkusnější, po prvním majiteli, černý a s rudou kůží (rudý telefon dotuním) vzácnou klimatizací a kompletně v elektrice (v roce 1968!).

K němu ještě přibyl šedý s kávovým interiérem, po německém architektovi, jeden ze sedmi kusů evropské verze s manuální převodovkou a overdrivem. A tak nějak navíc ještě jeden červený.

Pokud vlastníte menší stát na poušti, je krom Corniche nezbytností ještě tajná zbraň mé sbírky, o které jsem se zmínil.

Mnoho jich je registrovaných v Saudské Arábii. Krom mne jí má třeba Tarfah Bin Abdul Aziz Al Saud, několik kousků je v Kuwaitu a Brunei, po jedné v Bagdádu na ministerstvu plánování, v Iránu , Ománu a jednu má sympatický majitel Konga, ve východním bloku je jediná má a pak až jedna černá v Litvě a jedna v Rusku. O jaký klenot se jedná si zatím nechávám pro sebe, ale asi je již jasné, že ten vůz je zhmotněné diktátorství.

VH:

Teď trochu obecněji. Máš raději moderní auta našlapaná technikou a tím pádem často už téměř i nadpřirozenými jízdními schopnostmi, nebo radši něco z toho ochotně obětuješ pro poctivě postavené charakterní a temperamentní auto ze staré školy? Máš  kromě např. XJR-S 001, které už vlastníš, nějaké jedno vysněné auto, k němuž by jsi se jednou chtěl třeba už jako starší člověk dostat?

FT:

Líbí se mi moderní auta, která nejsou poznamenána zoufalostí současné levicové, ekologicky a bezpečně smýšlející populace, tedy třeba Radical nebo dnes již bývalé TVR.

Mým ideálem auta je JaguarSport XJ220 nejen bez abs, ale i bez posilovače brzd a řízení a samozřejmě první věc, kterou udělám, až si ho jako můj největší sen pořídím, odstraním katalyzátory. Samozřejmě nesnáším při káždém škrábnutí létající airbagy a nejen, že se nechci sčítat, nechci ani plnit normy euro ani nic jiného euro.

Obdivuji, jak funguje Veyron, jak řadí a brzdí nová Ferrari, předvádění schopností GT-R mi dělá dobře a jeho adheze je magická, ale žádné z nich se neřídí jako XJ220, kde cítíte každý centimetr povrchu a když uděláte chybu, prostě zemřete.

Největším objektem mého celoživotního chtění po jedné nejmenované dívce je černá XJ220. Někdy v budoucnu XJR-15, další Rolls-Royce nebo Bentley, nejspíše Camargue a na stáří pojízdný pomník britského imperia Silver Cloud III.

Podle nálad pak cítím potřebu Ferrari 456, někdy 412 nebo určitě Lamborghini Espada. Z nových aut mne nejvíce láká Radical SR3.

VH:

Úžasně odpovídáš Filipe, tohle je rozhovor snů. Mám tady pro tebe poslední otázku.

Jak by jsi vytvořil/složil podle sebe ideální sportovní model? Jakou koncepci by jsi použil, jaký typ podvozku, jakou převodovku, jaký motor, a jakou karoserii? Můžeš jmenovat třeba i části z konkrétních současných nebo starých aut.

FT:

Použil bych jako inspiraci Jaguar XJR-9 vítěze Le Mans roku 88, uhladil bych křivky její karoserie a nechal bych jí zhotovit po vzoru Koenigsegga nebo Pagani v pohledovém karbonu s dokonale vedeným vláknem.

V12 Jaguar bych s pomocí Rogera Bywotera a Roba Beereho převrtal na 10.058 litru, použil bych čtyřventilové hlavy z prototypu XJ220 a udělal bych si verzi s šesti dvojitými Webery a závodní manuální bezsynchronní převodovkou a potom verzi se vstřikováním, plně nastavitelnou řídící jednotkou, turby a F1 převodovkou.

Budíky bych nechal zhotovit digitální od výrobce hodinek Rado do jedné verze v duchu tohoto stylu a do druhé analogové ve stylu mých hodinek Bell Ross. Nerezové, leštěné spínače, případně z černého broušeného skla, vše ručně zhotoveno a skořepiny, strop, klec i palubní desku potáhnout černou pštrosí či hadí kůží, materiály z chráněné havěti, případně Alcantarou.

Chtěl bych vše plně programovatelné a mít nejen vlastní nastavení tuhosti podvozku ale i jednoduše mechanicky nastavitelné stupně geometrie pro různé druhy použití. Karbonový monokok kombinovaný s trubkovým rámem, samozřejmě 400mm keramické kotouče a vůz kompletně na unibalech. Elektronicky řízenou svornost diferenciálu s vlastní možností vkládání hodnot.

Absurdnost tohoto projektu je dána pouze tím, že do stavby kompletně vlastního speciálu bych se pouštěl pouze s úplně neomezeným množstvím prostředků a s tím, že to nejlepší co existuje už bych měl ve své sbírce.

Mnohokrát děkuji za skvělé a trefné otázky.

Za Temple of Speed ti mnohokrát děkuji za poskytnutí rozhovoru a tvůj cenný čas. Přeji ti aby se ti dařilo jak v tvé práci, tak při shánění dalších rarit do tvé garáže. Děkuji.

Omezovače otáček: Jak fungují různá provedení?

Základní funkci omezovače otáček všichni známe, ale víme, jak fungují po stránce techniky? Kromě toho vám zároveň prozradíme, co se stane, když omezovač otáček nestihne zakročit včas.

Číst celé

Cadillac Seville se prodával se zvláštní výbavou pro makléře z Wall Street

Marketingové oddělení Cadillacu si myslelo, že průměrný majitel Seville si potřebuje čas od času něco spočítat. Z toho důvodu mu do výbavy přidalo kalkulačku.

Číst celé

Maserati Birdcage 75th: Nadpozemská oslava 75. narozenin Maserati

Maserati Birdcage 75th se představilo jako oslava 75. výročí značky a sdílelo techniku s nejextrémnějším silničním Maserati všech dob – exkluzivním MC12.

Číst celé

Napište Ježíškovi o tahle auta. Ještě není pozdě

Seznam deseti aut vhodných pod vánoční stromeček, u nichž určitě nehrozí označení za „nevhodný dárek“.

Číst celé

Ur Quattro: Technologický sen z dílen Audi

Původní Quattro v osmdesátých letech otřáslo závodní kategorií rally a položilo základy budoucích rychlých čtyřkolek. Jeho kvality se však osvědčily i v případě běžné produkční verze.

Číst celé

Lancia Stratos Sibilo: Sportovní vůz budoucnosti podle vizí 70. let

Sedmdesátá léta patřila k obdobím, kdy návrháři realizovali vášnivé představy o sportovních vozech budoucnosti. Stratos Sibilo byl jedním z nich.

Číst celé