Když Alfa Romeo v roce 1954 uvedla vylepšený model 1900C Super Sprint (tipo 1484), doufala, že udělá velký dojem na automobilovém trhu. Karoserii modelu, který byl historicky první Alfou Romeo s řízením na levé straně, přepracovala Carrozzeria Touring, jejíž návrháři upravili světlomety a použili boční a zadní okna z plexiskla. Čtyřválcová devatenáctistovka byla vybavena dvěma karburátory Solex 40 PII a samostatnými výfukovými potrubími, ale pro laika se hotové auto příliš nelišilo od dřívějšího modelu C Sprint.

Alfa Romeo si uvědomila vzniklý problém a snažila se o navázání spolupráce s dalšími italskými karosárnami. Společnosti Boano, Ghia, Pininfarina a Zagato pracovaly na vlastních návrzích, ale těmi nejúžasnějšími byla trojice konceptů navržená Francem Scaglionem ze studia Bertone.

Franco Scaglione s rozsáhlými životními zkušenostmi byl v Bertone relativně nový. Na vojně byl vycvičen jako letecký inženýr, sloužil v italské armádě během druhé světové války, v roce 1941 byl v Libyi zajat Brity a byl uvězněn v zadržovacím táboře v Indii po dobu pěti let. Po propuštění Scaglione potřeboval nějaký čas na zotavení, ale už na počátku padesátých let začal pracovat jako návrhář oblečení.

Talentovaný Scaglione měl mysl a schopnosti na větší věci, takže se rozhodl následovat svou vášeň a pokusit se stát automobilovým designérem. V roce 1951 se Scaglione přestěhoval do Turína, kde mu Battista Farina umožnil navrhnout auto, ale neudělil mu zásluhy za odvedenou práci, tudíž se Scaglione přesunul od Pininfariny ke konkurenčnímu Bertone jako nezávislý stylista.

Scaglioneho zkušenosti s letectvím z něj udělaly vedoucího projektu Berlinetta Aerodynamica Tecnica. Nuccio Bertone chtěl, aby výsledkem vývoje designu B.A.T. bylo auto s nejnižším možným koeficientem odporu vzduchu – něco, co by přitahovalo pozornost světového tisku. I když byl projet B.A.T. vyvíjen na podvozku Alfy Romeo, byl pod úplným vedením Bertone. Nuccio Bertone koupil dárcovský vůz, a ačkoli informoval automobilku o budoucím konceptu, nikdy neplánoval jeho uvedení do sériové výroby.

Vývoj prvního vozu, známého jako B.A.T. 5, proběhl velmi rychle. Po malém počtu náčrtů se Scaglione a šéf výroby Ezio Cingolani rozhodli vytvořit model v životní velikosti, který byl následně schválen Nucciem Bertone. Prototyp Alfa Romeo B.A.T. 5 se představil na autosalonu v Turíně v roce 1953 a byl skutečně velkolepý.

Design B.A.T. 5 s výraznými zakřivenými zadními lamelami, dlouhým špičatým nosem, zakrytovanými koly a podlouhlým zadním oknem zlepšoval obtékání vzduchu a byl zcela rozdílný od všeho, co do té doby vzniklo. I když to bylo pojízdné auto, bylo naprosto nepraktické. Kola měla malý zámek, kvůli převislým panelům, chyběly světlomety a výkon neupraveného motoru z Alfy Romeo 1900 nebyl moc futuristický.

O rok později se v Turíně představila přepracovaná Alfa Romeo B.A.T. 7, která byla dalším z návrhů Scaglioneho. Vylepšená verze byla velmi podobná B.A.T. 5, ale alespoň měla světlomety a dosáhla součinitele odporu vzduchu 0,19. Největší vliv na tento fascinující výsledek měly větší a více zakřivené ocasní ploutve a nižší nos.

V roce 1955 byl odhalen další koncept B.A.T. 9, jehož design byl bližší produkčním Alfám Romeo s jejich typickou přední mřížkou. Důvod byl zřejmý. Alfa Romeo si náhle uvědomila úspěch předchozích dvou konceptů a rozhodla se zúčastnit dalšího vývoje a poskytnout podporu. Zadní ploutve byly stále přítomny, ale byly mnohem menší než na předchozích vozech. Bertone dosáhl svého cíle: ukázal schopnosti svých návrhářů a vytvořil design, který byl převeditelný do sériové výroby. Zároveň upevnil vztah své společnosti s Alfou Romeo, který trval až do 21. století.

Technologický úspěch konceptů B.A.T. by neměl být podceňován, protože koeficient odporu vzduchu 0,19 v padesátých letech byl fenomenální. Abychom to uvedli do kontextu, nejnovější Porsche 911 GT2 RS, které těží ze všech nejmodernějších technologií výrobce, má koeficient odporu vzduchu 0,35.

Scaglione a Cingolani dosáhli takového výsledku bez použití počítačů a větrných tunelů. K autům byly připevněny kousky vlny, které byly fotografovány při jízdě vysokou rychlostí. Ruční výroba každého konceptu zabrala méně času než jeden rok, přičemž auta představovala designové prvky, které měly definovat značku Alfa Romeo. Špičaté designové rysy nosu a podběhů kol byly přeneseny na Sprint Speciale a přední světlomety B.A.T. 7 později patřily k charakteristickým rysům Alfy Romeo po celá desetiletí. Trojicí konceptů se později inspirovali designéři jako Virgil Exner nebo Harley Earl, který použil dělené zadní okno na Corvette Sting Ray.

Krátce po debutech v Turíně byly všechny tři koncepty B.A.T. prodány do Spojených států amerických, kde s nimi jezdil evropský dovozce automobilů a závodník Stanley „Wacky“ Arnolt po okolí Palm Springs v Kalifornii. B.A.T. 7 se dokonce občasně zúčastňoval zdejších závodů. Vozy byly postupně prodávány a byly poprvé shromážděny na Concours d’Elegance v Pebble Beach v roce 1989.

Později několikrát změnily majitele, byly otestovány mladým Jeremym Clarksonem v Top Gearu a v roce 2005 je koupilo muzeum Blackhawk za 8 milionů amerických dolarů. Koncepty B.A.T. se zřídka objevují na veřejnosti, ale v listopadu 2019 byly vystaveny v galerii Phillips v Londýně, kde si získaly stejný obdiv jako tenkrát v Turíně. Scaglioneovy designy nyní zůstávají stejně ohromující jako tehdy. V roce 2008 se jejich tvary inspiroval moderní koncept Alfa Romeo B.A.T. 11.