Nissan GT-R, část třetí: ATTESA a převodovka

V našem pětidílném seriálu se věnujeme konstrukci Nissanu GT-R R35. Kolem tohoto vozu koluje spousta mýtů a polopravd. Podrobných informací v českém jazyce také příliš nenajdete. Tak jen do toho!

Ve třetím díle seriálu se věnujeme nejzajímavější části konstrukce Nissanu GT-R, kterou je uspořádání hnacího ústrojí transaxle v kombinaci s pohonem všech kol. Konstruktéři jej zvolili z důvodu lepšího rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu. V tomto případě bylo dosaženo poměru 53:47 procentům.

Uspořádání poháněcího ústrojí se skládá z motoru VR38DETT, dvouspojkové převodovky BorgWarner GR6Z30A, mezinápravové rozvodovky pohonu všech kol ATTESA E-TS, přední a zadní rozvodovky a dvou hnacích hřídelů, z nichž ten hlavní je vyroben z uhlíkových vláken. Rozmístění jednotlivých částí lze dobře vidět na přiloženém obrázku. Mezinápravová rozvodovka je uložena ve skříni převodovky. Přední a zadní rozvodovka není na obrázku označena. Přední rozvodovka využívá standardního otevřeného kuželového diferenciálu, součástí zadní rozvodovky je samosvorný diferenciál s třecí spojkou typu 1.5-way. 

Pohon všech kol je tvořen systémem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain Electronic Torque Split), jenž se objevil už v předchozích generacích GT-R, kterými byly BNR32, BCNR33 a BNR34. Tento systém využívá viskózní lamelové spojky, místo standardní rozvodovky s ozubeným soukolím, která v případě potřeby k pohonu zadních kol připojuje i ta přední. To vše je závislé na údajích ze snímačů, ke kterým patří čtyři snímače ABS na jednotlivých kolech, tříosý snímač přetížení ve středu vozidla a snímače otáček motoru a převodovky. Veškeré tyto údaje jsou vyhodnocovány 1000x za vteřinu řídící jednotkou systému.

Řídící jednotka pohonu dokáže s nasbíranými informacemi pracovat tak, aby GT-R v reálném čase přeneslo na vozovku maximální možný točivý moment. Ten je mezi přední a zadní kola rozdělován v poměrech od 2:98 do 50:50 procentům v závislosti na jízdních podmínkách.

Dvouspojkovou převodovku vyvinula společnost BorgWarner ve spolupráci s dodavatelem Nissanu, společností Aichi Machine Industry. Výsledkem této spolupráce je dvouspojková skříň s mokrými spojkami o celkové hmotnosti 117 kilogramů, jenž umí přenést točivý moment až 810 Nm. Systém je schopný měnit rychlostní stupně za přibližně 150 milisekund. 

Ve čtvrtém díle našeho seriálu vám představíme podvozek šesté generace GT-R.

Mazda RX-7 GTO: Oheň plivající bestie z IMSA

Závodní série IMSA přinášela fascinující závodní speciály. Jedním z nich byla čtyřrotorová Mazda RX-7 GTO, která výrazně přispěla k úspěšnému tažení wankelového kupé ve světě motorsportu.

Číst celé

Lamborghini Diablo GT se prodávalo s nejstylovějším zavazadlem na světě

Originální kufřík pro Lamborghini Diablo GT byl vyrobený z uhlíkových vláken a nesl sériové číslo svého vozu.

Číst celé

K.I.T.T. měl být pro Pontiac přítěž. Nakonec mu pomohl s prodejem Firebirdů

Manažer Pontiacu si myslel, že mluvící Firebird poškodí jméno značky. Nakonec jí vytrhl velký trn z paty a výrazně pomohl s odbytem nové generace Firebirdů.

Číst celé

Škoda 110 R: Československý klenot, který vznikal v těžkých podmínkách

Škoda 110 R zachránila celý výrobní závod před tím, aby se z něj stala pouhá výrobna náhradních dílů. Vznik československé legendy nebyl tak jednoduchý, jak by se zprvu mohlo zdát.

Číst celé

Toyota 2000 GT: Nissanu nebyla dost dobrá, Toyotě ano

Celý svět Toyotu vnímal jako nudnou značku, která vyráběla praktická auta. V roce 1965 se to však změnilo a Toyota všem vytřela zrak fantastickým sportovním kupé.

Číst celé

Ferrari Testarossa Spider: Unikát s manuálem i automatem zároveň

Unikátní otevřené Ferrari Testarossa vzniklo na míru pro šéfa Fiatu Gianniho Agnelliho. Kromě toho, že se jedná o jediný originální Spider, bylo tohle auto vybavené netradiční převodovkou.

Číst celé