Zpětné kamery místo zrcátek: Jak se jezdí s revoluční technologií?

Audi e-tron zaujalo revolučním systémem zpětných kamer místo klasických zrcátek. Vyzkoušeli jsme, jak se s revoluční technologií jezdí.

Jízdu bez zpětných zrcátek si už neumíme představit. Při pohledu na dnešní hustý provoz je neuvěřitelné, že se v minulosti vyráběla auta bez zpětných zrcátek, nebo s malým zrcátkem na straně řidiče, aby měl alespoň trochu přehled o dění za sebou. Jízda s historickým autem s minimálním zrcátkem je na dnešních silnicích nezvyklá, protože dobrý výhled dozadu patří k tomu nejdůležitějšímu, čím můžeme jako řidiči ovlivnit bezpečnost jízdy.

Zrcátka považujeme za samozřejmost, ale neuvědomujeme si jejich nutnost až do chvíle, kdy je nemáme. Nejprve tomu možná neuvěříte, ale vidět skutečný odraz periferním vidění zorného pole je opravdu uklidňující. Myslel bych si, že je to blbost, ale o svém poutu na zpětná zrcátka jsem se dozvěděl při testování elektromobilu Audi e-tron, jehož pomocí nám německá automobilka ukazuje blízkou budoucnost.

Virtuální zpětná zrcátka

Audi e-tron vzniklo jako technologická ukázka toho, co nás čeká za několik let. Designéři a inženýři z Audi se postarali o to, aby e-tron byl opravdu revoluční a kromě konvenčních vnějších zrcátek vyvinuli příplatkový systém zpětných kamer. Audi o zpětných kamerách mluví jako o „virtuálních zpětných zrcátkách“ a důvodem jejich vývoje byl futuristický design a hlavně zlepšení aerodynamiky, protože klasická zrcátka více vyčnívají z čelní plochy a zvyšují odpor vzduchu. S celkovým aerodynamickým odporem Cx = 0,28 se crossover Audi e-tron vyrovná sportovním vozům.

Kamery s rozlišením 1280 x 1080 pixelů zaznamenávají obraz, který nepřetržitě promítají na 7“ OLED displeje na předních dveřích. Nastavení směru pohledu kamer se provádí na displejích, protože jsou dotykové. Systém umožňuje i nastavení jasu obrazovek, které se provádí v menu nastavení v infotainmentu.

Jízda se zpětnými kamerami místo zrcátek

Neobvyklá technická řešení k vývoji elektromobilů patří, ale zvyknout si na obraz z kamer místo klasického odrazu vyžaduje nějaký čas. Při řízení jsem zvyklý neustále sledovat dění za sebou, ale s displeji jsem měl zpočátku problém. V Audi e-tron nejsou displeje umístěny v zorném poli řidiče, ale kousek pod ním. Najít v interiéru nejvhodnější místo může být problém, protože každý řidič chce něco jiného. Někomu vyhovuje umístění okolo A-sloupků, jiný by je raději měl jako součást přístrojové desky, ale konvenční zpětná zrcátka za oknem vyhovují všem.

Jelikož jsem e-tron poprvé řídil v odpolední dopravní špičce, nemohl jsem se ubránit nejistotě a stresu. Každodenní přebíhání mezi novinářskými auty různých druhů a značek mě naučilo, abych se rychle přizpůsobil téměř všemu, ale u e-tronu mi to chvíli trvalo. Kdykoli jsem se chtěl podívat za sebe, podíval jsem se na kameru a až poté mi došlo, že musím sklonit pohled o kousek níže na displej. Těch 0,5 sekundy znamená, že auto při dálniční stotřicítce ujede přibližně 18 metrů. Zvykání si na nové řešení může být ze začátku i trochu nebezpečné.

V některých situacích bych ocenil více širokoúhlý záběr, ale ten by ještě více zkreslil odhad vzdáleností. Už se standardním nastavením ohniska kamer je odhad trochu složitý a často jsem používal běžné vnitřní zpětné zrcátko pro ověření. Kamery rovněž zhoršují orientaci při parkování, protože zkosení displejů na okrajích u palubní desky znemožňuje uspokojivý výhled na zadní kola. Z toho důvodu je nutný co nejvíce obdélníkový tvar, který Audi e-tron bohužel nemá. Nepříjemné je i couvání, protože absence klasického navyklého odrazu budí nedůvěru.

Závěrečné zhodnocení

Na systém zpětných kamer místo konvenčních zrcátek se dá po určité době ježdění zvyknout, ale pořád mám pocit, že to prostě není ono. Zpětná zrcátka jsou nenahraditelná a nahrazovat je systémem zpětných kamer mi připadá zbytečné. Určitě jde o zajímavou ukázku technologií budoucnosti, ale zatím mi nedává smysl. Zpětné kamery působí jako revoluční módní výstřelek, který přitáhl spoustu pozornosti k důležité novince automobilky. Nezvyklý systém se časem určitě zlepší, ale zatím nedokáže nahradit staré řešení.

Mazda 787B: Uřvaný wankel ovládl Le Mans 1991 a stanovil 3 prvenství

Čtyřrotorový prototyp Mazda 787B byl donedávna jediným japonským autem, které dokázalo zvítězit v nejslavnějším vytrvalostním závodě na světě. Úspěchu předcházely velké přípravy, mezi nimiž nechyběly teoretické odhady a výpočty.

Číst celé

Peugeot 405 T16: Ukraden Afričany během Dakaru 1988

Peugeot 405 T16 navázal na úspěšné tažení předchozího typu 205 T16, ale účast v důležitém prvním závodě, jímž byla rally Paříž – Dakar ročníku 1988, zkomplikovala skupina zlodějíčků.

Číst celé

Ferrari F40: Oslava čtyřicátin, která vstoupila do dějin

Rally skupiny B zaujala mnoho značek, u kterých bychom v současnosti nečekali účast v podobném šampionátu. Jednou z nich bylo i Ferrari, jenž se nakonec nestihlo zúčastnit, ale zkušenosti z vývoje přeneslo do návrhu jednoho z nejlepších superaut všech dob.

Číst celé

BMW M3 GTR Straßenversion: Závodní M3 pro každý den nikdy nevyjela

Coupe Sport Leichtbau nebylo nejlepší silniční verzí BMW M3 E46. BMW v roce 2002 vyrobilo několik kusů GTR Straßenversion, které se i přes homologaci pro běžný provoz nikdy nedostaly na silnici.

Číst celé

Příběh závodního Mercedesu-Benz W154 ze sbírky Národního technického muzea

Každé auto, stejně jako každý člověk, má svůj tajemný příběh. Už jste někdy stáli v muzeu nad nějakým exponátem a říkali si: „Sakra, co má tohle auto asi za sebou?“ Podobnou otázku jsme si položili, když jsme v Národním technickém muzeu stáli nad jedním historickým závodním Mercedesem.

Číst celé

Chevrolet Camaro ZL1 COPO: Monstrum na zvláštní podpultovou objednávku

Podpultový příplatek COPO 9560 udělal z Chevroletu Camaro krvelačnou bestii, která patřila k nejrychlejším muscle cars zlaté éry šedesátých let.

Číst celé