S přibližováním se ke značce ukončující obecní území podřazuji s meziplyny ze čtyřky na trojku a následně i dvojku, sešlapuji plynový pedál až k podlaze a červená ručička otáčkoměru letí do vysokých hodnot. Pneumatiky se na kluzkém mokrém povrchu snaží zakousnout do hrubého asfaltu, ale kvůli razantnímu přívalu točivého momentu okamžitě prokluzují. Za doprovodu „štěkání“ zasahuje omezovač otáček, řadím trojku a vše se opakuje znovu v odlehčené formě. Při řazení na čtyřku už rychloměr přesahuje 130 kilometrů v hodině. Tenhle malý hot hatch je děsivě rychlý!

Sedím totiž v autě, které v dnešních dnech spadá do už téměř zapovězené kategorie nekompromisních a zábavných malých sportovních aut. Toyota se s nabroušeným Yarisem GRMN pokusila vplout do podobných vod, v jakých se můžeme setkat například s Porsche 911 GT3 RS. Cílem při vývoji tohohle auta bylo nabídnout nefalšovaný a nezapomenutelný surový řidičský zážitek. A vážně se jim to povedlo.

Yaris GRMN je vyvinutý ve spolupráci s tovární sportovní divizi Gazoo Racing a naprostá většina testování byla provedena na německém okruhu Nürbugring, v jehož blízkosti má Toyota jednu ze svých vývojových laboratoří. O obou těchto skutečnostech svědčí i označení GRMN, které lze snadno rozklíčovat jako „Gazoo Racing – Masters of the Nurburgring“.

Toyota se rozhodla prodávat GRMN v bílé barvě, která byla jedinou možnou volbou, jíž doplnila polepy ve vlajkových barvách divize Gazoo Racing a kontrastní černou střechou. Zvnějšku se ostrá verze odlišuje pouze černými sedmnáctipalcovými koly BBS, upraveným sportovně střiženým bodykitem, jež přispívá k uchlazení nekompromisního motoru pod kapotou, a skvěle vypadajícím křidélkem na zádi, kde se hluboko pod ním nachází středová koncovka výfuku.

Na první pohled výraznější změny se však udály v až překvapivě prostorném interiéru. Běžná sedadla uvolnila místo sportovním sedadlům s velkým bočním vedením sedáku i opěradla. Pocitově velmi hluboká sedadla jsou schopná poskytnout silnou oporu těla v rychlých zatažených zatáčkách mezitím, co udávám směr krátké přídi pomocí dobře padnoucího volantu s výrazným červeným proužkem na dvanácté hodině.

Nejdůležitější změnou, kterou mistři z Gazoo Racing v Yarisu provedli, je ale samotný motor. Běžně dostupné malé čtyřválce nahradili větší osmnáctistovkou s kompresorem Magnusson a duálním variabilním časováním ventilů VVT-i. Jednotka, jíž Toyota běžně prodává britskému Lotusu pro použití v roadsteru Elise, má výkonovou špičku na hodnotě 212 koní při 6 800 otáčkách za minutu a maximálního točivého momentu 249 Nm dosáhne při 5 000/min. Použití nevšedního motoru si vyžádalo přepracování výfukového systému, jehož koncový tlumič doslova trčí pod auto u pravého zadního kola.

Ostře naladěný Yaris GRMN má osobitého charisma na rozdávání a je z něj silně cítit, že nebyl stvořený k tomu, aby se někde loudal hlemýždím tempem. Pomalá jízda s ním v běžném provozu totiž až nápadně připomíná popojíždění boxovou uličkou na závodním okruhu, z níž máte být každým okamžikem vypuštěni na trať vstříc rychlé jízdě a zábavě. Specifické zaměření Yarisu GRMN jsem poznal už při prvních kilometrech strávených za jeho volantem. Podvozek s tlumiči Sachs je při běžném ježdění opravdu tvrdý a extrémně nepohodlný. Každou přejetou sebemenší díru nebo dilatační spáru nelze nepostřehnout. Jenže o to tady nejde.

Při rychlé jízdě však podvozek funguje vskutku dobře. V zatáčkách se GRMN chová slušně a dovádí svého řidiče až k úžasu, s jakou stabilitou dokáže projíždět jednotlivé druhy oblouků, čemuž přispívá i drobné nastavení negativních odklonů předních kol. S opravdu rychlými nájezdy do zatáček je však potřeba hlídat neposednou záď, jejíž naladění může snadno vyvolat přetáčivý smyk. Z rychlého a přesného řízení mám chvílemi pocit, jako bych jej ovládal pouhými myšlenkami. Pro držení zvoleného směru tak stačí jen mírné intuitivní korekce.

Reakce motoru na plyn je vskutku ostrá, a jelikož se Toyota rozhodla přeplňovat motor kompresorem namísto dnes běžných turbodmychadel, téměř neexistují otáčky, při nichž by GRMN nemělo výkon. Hluboký zvuk volnoběhu mění svou ostrost s rychle rostoucími otáčkami a k celkové akustické kulise rychlé jízdy dopomáhá i syčení a charakteristické vytí kompresoru. To se ještě hlasitěji rozléhá venku v širokém okolí.

Šestistupňová manuální převodovka je ovládána přesným řazením, z něhož je při změně převodových stupňů cítit nefalšovaná neutlumená mechaničnost. Výborné je i zpřevodování jednotlivých rychlostních stupňů, protože si nedělá hlavu ze spotřeby vysokooktanového benzínu a dovoluje motoru, aby žil vlastním nenasytným životem.

Samosvorný diferenciál s omezenou svorností (typu Torsen) uložený mezi hnacími předními koly odvádí svou práci na výbornou, a kromě toho že GRMN ze zatáček zrychluje bez sebemenších problémů, zároveň i rádo hrabe. V mokrých nebo dokonce zasněžených zatáčkách je potřeba mít se na pozoru a zacházet s dávkováním plynu vážně citlivě. GRMN na rozdíl od moderních rychlých hatchbacků nepoužívá „podpůrné“ rejdové čepy, schopné takovou nepříjemnost eliminovat, takže pod plným plynem rádo tahá za ruce.

Nadšeným řidičům milujícím rychlou jízdu s vzrušení za volantem se u Toyoty Yaris GRMN hledají zápory jen těžko. Někomu se může zdát až příliš přímočarý, šíleně tvrdý, kvůli čemuž občas něco vrže v interiéru, nebo prostě zbytečný. Jenže jak už bylo zmíněno výše, o to tady nejde.

Možná se Toyota mohla vzdát zadních sedadel a namontovat místo nich větší palivovou nádrž, protože ta použitá s objemem 42 litrů stačí vysokootáčkové osmnáctistovce na ne příliš oslnivých 330 kilometrů. Upřímně jsem ale vážně rád, že se Japonští manažeři rozhodli tohle auto vyrobit. Yaris GRMN je totiž jedním z těch řidičských zážitků, na které budu živě vzpomínat ještě dlouho. Jen mi přijde škoda, že jich vzniklo tak málo. Toyota jich totiž vyrobila jen čtyři sta.