Evropa sice měla původní malé Mini, ale třída supermini dlouhodobě uspěla snad jen v Asii, hlavně kvůli menšímu vzrůstu obyvatel a větší stísněnosti ve městech. V minulé dekádě měly malinká auta za úkol zopakovat úspěch i v Evropě.  Nejmenší je superlativ, a proto měla být tato kategorie stylová a mnoho výrobců vypustilo své modely narychlo, aby nepropásly trend.

Trend ale rychle opadl. Auta působila  levněji, než za co se prodávala. Ze stylovky se stala jen náhrada skútru pro rozvoz jídla. Stačilo si trochu připlatit a dostali jste větší a lepší auto s kultivovanějším čtyřválcem. Nebyla to prostě plnohodnotná auta a na dovolenou se s nimi nikdo nevydal. Moderní kategorie aut menších než malých tak stihla skoro zaniknout.  

Aygo tak dnes tvoří kategorii skoro samo pro sebe. Mini už dávno není mini. Twingo je zadokolka, ale už se u nás neprodává a také to je převlečený Smart. Citigo se doprodává a elektrická verze bude začínat na půl milionu. Koupíte tu snad jen Volkswagen Up!, který sice může být ve verzi GTI velmi rychlý, ale ta už stojí nejméně 375 tisíc a všechny nižší verze jsou proti Aygu pomalejší a nudnější. Ještě jsem zapomněl na Hyundai i10, na který zase rychle zapomenu. Na kolegy z TPCA jsem nezapomněl, ale Citroën a Peugeot jsou teď dražší než Toyota. Proč? Továrna v Kolíně patří Toyotě, Francouzi si výrobu pouze pronajímali a to má skončit.  

Dnešní Aygo už ale není jen pozůstatek zatracené a zdánlivě nesmyslné kategorie, je to druhá generace a po faceliftu. Už nevypadá jako recyklované. Parádní přední i zadní světla jsou v základu. Pod přední nárazník přibylo funkční ohebné lízátko. Dostalo více barevných provedení a agresivní výraz s černým písmenem X. Já bych to trochu zklidnil tmavým lakem, ale jinak auto považuji za důstojné. No, tedy, kromě toho, že když jsem ho viděl poprvé, zděsil jsem se toho, jak se tam se svými 190 centimetry vejdu.

Skončilo to ale triumfálně. Sedí se téměř na zemi, nohy mám skoro natažené a vzdálenost od volantu je akorát, navíc je výškově nastavitelný. Pedály jsou rozmístěné tak, že meziplyny na brzdách nejsou problém. Pozici za volantem by sportovní Yaris GRMN mohl závidět. Je tu trochu těsno, ale to při řízení nebývá na škodu. V ideální pozici si za mě sice skoro nikdo nesedne, ale i přesto bych do pětidveřové verze šel, protože je dražší jen o 5 tisíc, a když neřídím já, čtyři lidi snese.

Interiér se nese v duchu barvy karoserie, organického designu, účelnosti a šetření, které je ale většinou v humorné podobě, která pobaví a neuráží. Myslím tím třeba ovládání ventilace z jednoho kulovitého kusu, středový panel jako z pračky na prádlo nebo vertikální ukazatel otáček místo budíku. Zpracování je čísté a když jeden plast na dveřích povolil, snadno se zase zacvakl zpět. Celé to je roztomilé, ale ne úchylné a předesignované jako je Mini.  

Chystám se nastartovat, ale z auta mám tak moderní dojem, že pár vteřin hledám startovací tlačítko, než si všimnu, že tu je klasická spínací skříňka na klíč. To mi ale nevadí, aspoň si člověk užije lehkosti, s jakou se malé motory startují. Klíček se ani nestihne dotknout dorazu a motor už tiše naskočí. Rychle se ustálí na skoro neslyšitelném volnoběhu, bez nepříjemného zvuku tříválce. Právě na hladkém a tichém volnoběhu se v rámci faceliftu zapracovalo vylepšenou vyvažovací hřídelí. I rozjezd a běžný pohyb po městě jde na tříválec hladce. Motor je sice na stejném základu jako u původního Ayga, ale přepracováno bylo snad vše. Počáteční klopýtnutí ve spolehlivosti je už dávno odbouráno a už řadu let osciluje okolo stoprocentní spolehlivosti.  Začínám být docela natěšený na to, co moderní jednolitr ukáže dál.

Když však poprvé dávám plný plyn ve spodní polovině otáčkoměru, přichází obrovské zklamání. Motor s autem skoro nehne. Tohle má být pružnost proslulého proměnného časování VVT-i? Objem prostě nenahradíš a platí to i dnes. Pak ale zjišťuji, jak na to. Zaprvé, Aygo má dlouhé kvalty. Ve městě dáte trojku jen zřídka, jednička zdaleka neslouží jen na rozjezdy a pětka pak točí rozumné otáčky i při maximální rychlosti na dálnici. Za druhé, to VVT-i opravdu funguje. Na nejvýkonnější vačku přepíná lehce nad pěti tisíci a chce se mu až k omezovači. Stačí jej držet za touto hranicí a pracovat s hybností auta, ostatně jako u každé menší atmosféry. A to je sakra návykové. K tomu jsem si zamiloval i výbušný motorkový zvuk, který se mění s fungováním VVT-i. A bezprostřední reakce na plynový pedál, které se téměř vyrovnají starému dobrému lanku.  

Řízení klade optimální odpor, nepotlačuje zpětný tlak záklonu rejdového čepu, je přesné a dává cítit nedotáčivost. Elektrohydraulika! K tomu řazení, které bude pro ženušku trochu tužší, ale nám dává důvěru v robustnost převodovky. Receptu chybí už jen pořádný podvozek. A tady Aygo opět exceluje. Párkrát jsem s blížící se velkou nerovností myslel, že jsem přehnal rychlost a přijde škrtnutí podvozku, lízátka nebo dopad na dorazy tlumičů. Aygo ale vše zvládlo. Odtlumilo, neodskočilo. Je stabilní a robustní, jako by bylo o půl třídy výš. Jen pneumatiky se v utáhlých zatáčkách příliš deformují. A auto se občas se sice trochu víc naklání, ale vykupuje to pohodlím. Menší 14 palcová kola bych tedy nedoporučil.   

A na kolik že to vyjde? Na 230 tisíc korun. To dělá v této cenové relaci z Toyoty jako značky prémiovku. Přihoďte výbavu za dvacet tisíc a nebude vám nic chybět. Oproti většímu hatchbacku ale cenově pořád výrazně ušetříte. A ušetříte i na spotřebě, tento tříválec jezdí běžně pod čtyři litry a na dálnici za pět. Aygo dostává svému názvu. Bez obav se s ním vydejte, kam chcete. A co je pro nás zásadní, dokáže bavit. Koncepčně starší mechanika, která je však léta vylepšována a laděna je recept, který tak milujeme nejen na japonských autech. Aygo se prodává jen v Evropě a vejde se do něho i endomorf, ale nezdráháme se mu říkat kei car z Kolína!