Cizeta V16T byla prvním šestnáctiválcovým supersportem

Z možné podoby připravovaného Lamborghini Diablo se stal malosériový supersport nesoucí design z pera Marcella Gandiniho a složitý motor, ale díru do světa neudělal.

Společnost Cizeta Automobili vznikla v italské Modeně na konci osmdesátých let, kdy byla založena Claudiem Zampollim a Giorgiem Moroderem. Konstruktér Zampolli dříve pracoval jako prodejce vozů Ferrari a pro svůj vlastní supersport navrhl jeho složitý motor. Druhý muž, Giorgio Moroder, byl italský hudební producent, který projekt financoval.

Prototyp supersportu s názvem Cizeta-Moroder V16T byl světu představen v roce 1988 na autosalonu v Ženevě. Nepřehlédnutelná placka byla nalakována do bílé barvy a luxusní interiér nesl červené kožené čalounění. Nezvyklý design hliníkové karoserie navrhl Marcello Gandini, jenž dříve spolupracoval s Lamborghini. Dvoumístnému kupé nechyběly dveře otevírané vzhůru a charakteristickým prvkem byla čtveřice výklopných světlometů vpředu.

Nebyl však jediným členem týmu, kdo pocházel z věhlasné italské továrny. Původní myšlenka Cizety byla taková, že se jedná o první prototyp nástupce modelu Countach. Lamborghini ale v roce 1987 převzal americký koncern Chrysler a rozhodl se Diablo výrazně zaoblit. Kromě samotného Gandiniho tak bylo členy týmu více původních zaměstnanců továrny ze Sant‘ Agaty.

Ještě zajímavější, než vzhled samotný, byl motor, jenž byl uložen uprostřed napříč. Za jeho sestavením stojí společnost Tecnostyle a ve skutečnosti se jedná o dva vidlicové osmiválce spojené do sebe. Šestilitrová jednotka disponovala atmosférickým plněním a šestnáct válců vyžadovalo čtyři hlavy motoru, osm vačkových hřídelů, 64 ventilů a dva klikové hřídele. Kompresní poměr 9.3:1 agregátu dopomohl k maximálnímu výkonu 540 koní při 8 000/min a točivý moment dosáhl 540 Nm v 6 000 otáčkách za minutu. Hnací síla byla přenášena na zadní kola skrz pětistupňový manuál z dílen ZF.

Podvozek Cizety byl tvořen příhradovým rámem z ocelových trubek, jehož některé části byly vyrobeny z hliníku. Kola, s pneumatikami o rozměrech 245/40 R17 vpředu a 335/35 ZR17 vzadu, byla zavěšena na příčných ramenech. Bezpečnou rychlou jízdu měly na starost vinuté pružiny, přední stabilizátor a teleskopické tlumiče, které byly na zadní nápravě dvojité. K zastavení sloužily kotoučové brzdy na obou nápravách a změnu směru zajišťovalo hřebenové řízení s posilovačem.

Se svou maximální rychlostí 328 kilometrů v hodině byla Cizeta-Moroder V16T o 4 km/h rychlejší než soudobé Ferrari F40. Přestože celý supersport vážil obrovských 1,7 tuny, dosáhl stovky za přibližně čtyři sekundy.

Do výroby vůz vstoupil až v roce 1991 a z jeho názvu zmizelo jméno Giorgia Morodera. Ten se prý rozhádal se Zampollim, ale dodnes nikdo neví, jak žhavé téma jejich spor měl. Produkce byla samozřejmě kusová, ale sám konstruktér rád říkal, že je schopen smontovat jedno auto týdně. Výsledkem jeho tvrzení ale byla skutečnost, že během prvních čtyř let vzniklo pouhých sedm kusů, z nichž dva až tři putovaly do automobilové sbírky brunejského sultána.

Produkční Cizeta V16T byla vybavena řadou luxusních prvků, včetně klimatizace, a ač vypadá stejně jako prototyp, rozdíly tam opravdu byly. Rozdílné jsou blikače, grafika zadních světlometů a místo vodorovného žebrování vstupů chlazení motoru jsou žebra svislá. Po technické stránce byla sériová verze kratší, užší, ale vyšší. Za změnou výšky samotného vozu stojí úprava světlosti, jenž byla 120 milimetrů. Supersport i výrazně zhubl a nově vážil 1 615 kilogramů. Zajímavostí byly i úložné prostory s celkovou kapacitou 600 litrů. Hladový motor byl krmen z dvou nádrží o celkovém objemu 68 litrů a udávaná spotřeba paliva byla 15 litrů na 100 kilometrů. Katalogová cena byla stanovena 300 000 amerických dolarů.

Společnost Cizeta Automobily ale následně zkrachovala a Claudio Zampolli se přesunul do Spojených států amerických, kde své štěstí zkusil znovu. V roce 1999 vyrobil další dva exempláře a o další čtyři roky později vznikla varianta Spyder s plátěnou střechou.

Cizeta V16T byla dalším článkem v dlouhém řetězu továren, jenž byly založeny konstruktéry s velkým snem o vlastním supersportu. Celkem vzniklo 11 exemplářů včetně prvního prototypu, jehož majitelem byl samotný Giorgio Moroder.

Život s Mazdou RX-8: S tuningem vstříc zlepšení

Mám pocit, že si wankelová Mazda užívá moje trápení. Rozhodně mě ale nedonutí, abych to s ní vzdal.

Číst celé

Uplynuly dva roky s wankelem. Redakční Mazda RX-8 slaví výročí

Shrnutí prvních dvou let vlastnictví sportovního kupé, o kterém se dozvíte více špatných pověstí než těch dobrých. Zajímá vás, jak to bylo s jeho nákupem, přemýšlením o prodeji a jak to s ním doopravdy je a bude?

Číst celé

Historie a typy V8: Automobilový symbol Ameriky pochází z Francie

Vidlicové osmiválce jsou automobilovým symbolem Ameriky, ale stejně jako socha Svobody pochází z Francie.

Číst celé

Gordon-Keeble GK1: Anglo-Američan v italském obleku s želvou ve znaku

Gordon-Keeble GK1 byl spojením britského podvozku, amerického osmiválce a italského designu. Uskutečněný sen dvojice inženýrů nesl znak, který by se odvážil použít jen málokdo.

Číst celé

Nissan GT-R, část prvá: Playstation nebo zázrak?

Sportovní Nissany s emblémem GT-R vždy přitahovaly všechny fanoušky japonských vozů, ale nejen ty. GT-R se stalo japonskou senzací, která se začala objevovat i v kreslených manga komiksech. Rozhodli jsme se, že vám představíme současnou generaci, známou jako R35, pěkně do puntíku. Během našeho pětidílného seriálu se se mu podíváme na zoubek. Dnes začneme zlehka: Otázkou, čím vlastně GT-R je v očích mnoha lidí, ale také na to, jaké je doopravdy.

Číst celé

Mazda RX-7 SA/FB: S malým wankelem unikla regulacím

Světová ekonomika nepřála úspěchu wankelova motoru, ale Mazdě se podařil opak. RX-7 se prodávala velmi dobře a dokázala se vyhnout přísným japonským regulacím.

Číst celé