Jestli někde najdete opravdové obdivovatele a dalo by se říct, až klukovsky rozpustilé, nekritické milovníky předválečných automobilů z Československa, je to právě redakce Temple of Speed. Nicméně pokud si máme něco povědět o návrzích překrásných karoserií z třicátých let, musíme nejprve zůstat nohami na zemi a přiznat si důležitou věc – ač vznikaly i nenapodobitelné originály, množství karoserií z Vysokého Mýta se už při svém vzniku hojně inspirovalo v zahraničí a v Československu se automobil objevil až určitou dobu poté, co vznikl designově mistrovský předobraz někde jinde. Za stěžejní roky pro automobilismus mimojiné označujeme polovinu 30. let minulého století. Byla to “belle epoque” pro karosářství. Třicáté roky vyprodukovaly automobily, které dnes považujeme doslova za sochy a jsem přesvědčen, že není nic divného na tom, považovat díky tomu auta za druh fetiše. Automobil přece mohl vypadat tak nádherně… A to i díky tomu, že si konstruktéři přečetli více knih o fyzice a aerodynamice a tyto nové znalosti se pak velmi rychle začaly aplikovat v praxi při designových návrzích tvarů karoserií.

Teď bychom mohli oslím můstkem plynule přejít k adoraci pana Ledwinky a jeho přátel, kteří stvořili Tatru 77 a tento článek by už směřoval někam jinam, protože jak se jednou odbočí k aerodynamickým vozům z Kopřivnice, těžko se už vrací k původním tématům. To je totiž zkrátka i o nesmírné národní hrdosti a lásce k našemu historickému, průmyslovému dědictví.

V roce 1935 představila karosárna Figoni et Falaschi (v té době již tradiční) na autosalonu v Paříži automobil Delahaye 135. Giuseppe Figoni a Ovidio Falaschi navrhli tento vůz ve tvaru kapky, pro francouzského závodníka Alberta Perrota. Zmínění dva pánové dosáhli v době svého působení vrcholu dokonalého mistrovství, pokud jde o ruční tvarování plechu, ale i ve všech ostatních souvisejících disciplínách od prvotního výtvarného návrhu, přes práci se dřevem, až po lakování.

Tehdy nebyl internet a informace se předávaly pouze tištěnými novinami, rádiem a ty nejsmysluplnější věci pro vlastní osvětu a vzdělání jste získávali hlavně v osobní přítomnosti, ve správnou chvíli, na správném místě a s těmi správnými lidmi. Přesto se informace a znalosti v oblasti automobilismu už tehdy velmi rychle rozšiřovaly napříč Evropou i Spojenými státy. Výše zmíněná přehlídka v Paříži uchvátila jednoho pána v pražské Bubenči a tím nebyl nikdo jiný, než továrník, zakladatel a majitel legendární československé značky Aero – Dr. Vladimír Kabeš. Netrvalo dlouho a pan Kabeš jel do Vysokého Mýta na předem domluvenou schůzku v karosárně Sodomka. Tématem a cílem jednání byla možnost výroby omezené série vozů Aero, velmi speciálních tvarů, za velmi speciální cenu, pro velmi speciální klientelu.

Problémem ale byl pohon a finance. Kabeš si původně přál vyvinout zcela nový a výkonný motor, později si pohrával s myšlenkou zakoupení motorů od jiné automobilky. Žel Bohu obě tyto varianty byly z cenové kategorie, kterou si Aero dovolit nemohlo a obávám se, že kdyby majitel firmy tušil, že podnik, kterému obětoval tolik let svého života, znárodní ještě před příchodem komunistů, už v roce 1945 svobodný zednář Edvard Beneš, možná by si to množství energie ušetřil a čas věnoval  jiným věcem.

Buďme ale vděčni, že Sodomkovo studio se i tak pokusilo udělat maximum možného a byť v útrobách broukal slabý dvoutaktní čtyřválec Tatra, několik esteticky výjimečných a na poměry Československa až exotických vozů Aero 50 Dynamik přesto vzniklo. Nelze s jistotou tvrdit, kolik jich příšlo na svět, ale většinou hovoříme o počtu šesti, sedmi a někdy dokonce devíti kusů. Do dnešních dnů se dochovaly dva vozy. Jeden vlastní muzeum karosárny ve Vysokém Mýtě a druhý mělo v péči dlouhé roky americké muzeum Black Hawk Collection.

Auto se dostalo z rozvrácené a zničené Evropy, na konci roku 1945, do Colorada ve Spojených státech. V naprosto původním a bohužel žalostném stavu bylo objeveno v 60. letech kdesi u silnice, poblíž Tucsonu v Arizoně. Deset let jen tak leželo někde na slunci v poušti. Nemohu si pomoct, ale pořád přemýšlím nad tím, jakým konkrétním sledem událostí se to stalo. Bohužel toto vše už odvál horký žár a prach arizonské pouště do nenávratna. Vůz byl po velmi zdlouhavých renovačních procesech světu poprvé po 50 letech znovu představen na Pebble Beach Concours v roce 1990 a v loňském roce poprvé, po 30 letech nabídnut k prodeji. A když se vloni, v předvečer legendární přehlídky, vydražilo tohle auto za 346 000 dolarů, vzpomněl jsem si na jiného českého karosáře. Objektivně toho nejlepšího – Oldřicha Uhlíka. Karosáře, který by alespoň v tomto případě, zcela jistě tak širokou karoserii neumístil na podvozek s tak malým rozchodem. Uveďme si tedy ještě drobný historický kontext.

Zatímco se soudruh Sodomka, zastánce bolševického centrálního řízení podniků a jejich zkázonosného spojování, stal po válce ředitelem nové všeumělé firmy Karosa a naivně se možná domníval, že ho to zachrání před politicky orientovaným odsouzením, maestro Uhlík byl ortodoxní člověk. Ale bohužel se stalo a bylo dopuštěno, že stejně ortodoxně k němu přistupoval režim. Kapitalistický vykořisťovatel dělnické třídy a nepřítel státu. Pan Oldřich Uhlík přežil první i druhou světovou válku včetně protektorátu. Československý totalitní režim po roce 1948 už s ním byl ale spolehlivě vyřízený v podstatě od začátku a nebylo, jak se tomu ubránit. Pokud vzdáváme hold určitým konkrétním událostem a také lidem z tohoto období, v oblasti automobilismu, pak u vrcholu bude vždycky stát opravdový gentleman první republiky – Oldřich Uhlík.

Poslední karoserie od Josefa Sodomky – Tatra T600 Cabriolet – byla poprvé předvedena na autosalonu v Ženevě v roce 1949 a dostala druhé místo v soutěži elegance. 1949. Tedy již po znárodnění a “vcucnutí” jeho slavné karosárny do nového, národního podniku Karosa. Pan Sodomka uměl navrhovat, sestavovat a vyrábět karoserie automobilů. Ale bohužel byl jedním z těch, kteří se naivně zapletli s koncentrovaným zlem, jež člověka sežralo a následně vyplivlo jako bezcenný kus hadru. Projekt Tatraplánu byl na příkaz KSČ nejprve převeden z Kopřivnice do Mladé Boleslavi, kde to “prostě nedávali” a pak nastal konec. Konec pro mnoho lidí v oboru tak hořký, že v Kopřivnické továrně proběhl symbolický pohřeb. Prototyp Tatraplánu bez střechy byl k 70. narozeninám věnován Stalinovi. Nikdy se do něj neposadil. Neměl už koule ani na jízdu v otevřeném automobilu…. Pozitivní zprávou je, že auto se z Ruska dostalo na konci 70. let zpátky do Československa. Dnes je jako kulturní památka vystaveno v technickém muzeu.

V době, kdy měl Arizonu Dynamik ve své rozsáhlé sbírce americký sběratel Donald Williams v rámci muzea Blackhawks Collection, pobýval v USA také náš nejlepší automobilový výtvarník – maestro Václav Zapadlík. Myslím, že se sluší jeho umění a mistrovství připomínat stejně, jako staré karosáře. Byl opravdu výjimečný a jeho fotorealistické dílo zanechalo nesmazatelnou stopu v srdcích mnoha automobilových fanoušků i sběratelů. Mnozí z vás možná mají doma i nádherné obrazové publikace, vydané ještě za jeho života (nakladatelství Junior a Karel Mráz – Reprom). Pokud ano, prolistujte si je a poměrně brzy najdete i pár detailních obrázků Aerovek včetně práce Josefa Sodomky. Není divu. Auto, které se vydražilo minulý rok v Monterey, měl pan Zapadlík dokonale nastudované a krom technických parametrů a detailů z renovací, znal každý jeho záhyb a každou křivku.