Škoda 110 R: Československý klenot, který vznikal v těžkých podmínkách

Škoda 110 R zachránila celý výrobní závod před tím, aby se z něj stala pouhá výrobna náhradních dílů. Vznik československé legendy nebyl tak jednoduchý, jak by se zprvu mohlo zdát.

Příběh národem milované Škody 110 R se začal psát na počátku šedesátých let, kdy v Kvasinách začali přemýšlet o tom, jak zachrání svůj závod. Ve výrobních halách finišovala produkce Octavie Combi a závod se měl následně stát výrobnou náhradních karoserií a karosářských dílů. Možným řešením mohlo být sportovní kupé, které se bude líbit vedení automobilky. Vždyť v minulosti v Kvasinách prosadili výrobu Škody 450, jež byla spolu s kabrioletem Felicia prodejně úspěšná.

První řešení problému bylo navrženo v roce 1962. Jednalo se o prototyp roadsteru s plátěnou střechou, na podvozku Škody 1000 MB, který byl následně zavržen kvůli příliš křehké karoserii. O čtyři roky později to konstruktéři zkusili znovu s návrhem sportovního kupé vycházejícího z chystaného nástupce „embéčka“. I když se Škoda 100 dostala do výroby až v srpnu 1969, v produkční podobě existovala již čtyři roky předtím. Nový projekt byl okamžitě schválen, když jeho desetinovou zmenšeninu spatřil podnikový ředitel spolu s technickým náměstkem a vedoucím konstrukce.

Mezitím, co se v Kvasinách snažili urychleně postavit funkční prototyp a předběžně zajistit výrobu, mohli zároveň zažádat o přepracování závodu. Modernizace se ujal pražský podnik Chemoprojekta, ale kvůli chybějícím zkušenostem s problematikou byl projekt následně předán Kovoprojektě Praha. Cílem bylo vyrábět deset tisíc osobních automobilů ročně a k tomu deset tisíc nalakovaných náhradních karoserií. Ať se v Kvasinách snažili, jak chtěli, svého původního úkolu se nezbavili.

K výraznému posunu vývoje kupé došlo 21. listopadu 1967, kdy byla na poradě vedení podniku definitivně schválena jeho příprava s pracovním názvem Škoda 1100 Coupé. První prototyp byl dokončen 30. března 1968 a po jeho odsouhlasení byla zadána výroba 106 lisovacích raznic firmám Alabnica Bělehrad v Jugoslávii a VEB Schwanzenberg v NDR. Nářadí pro výrobu mělo být dodáno v polovině roku 1970. V té době se v továrně snažili připravit výrobní linku, což znamenalo postavit čtyři nové haly.

Prototyp nového vozu vznikl ve velmi krátkém čase, což se ale nedalo tvrdit o stavbě nových provozů. Vedení továrny muselo shánět stavební firmy samo a v roce 1968 jich bylo zapojeno již sedmnáct, ale jejich snaha nestačila. Velký kus práce odvedli samotní zaměstnanci, kteří chodili stavět nové provozy formou brigádnických hodin, a celý proces připomínal doby nevolnictví.

Zatímco probíhala modernizace továrny, vývojový prototyp při zkušební jízdě havaroval a oprava jeho poškození nepřicházela v úvahu. Zajížděný motor tak musel být přesunut do druhého prototypu, v němž testování pokračovalo. Vzhledem k oblibě sportovních škodovek na evropských trzích bylo nutné zabývat se bezpečnostními předpisy EHK, jež musely vozy v daných lokalitách splňovat. Takto homologované vozy byly vybaveny bezpečnostními pásy, předepsanými zpětnými zrcátky a nárazníky. Od roku 1970 musely být všechny nové vozy vybaveny bezpečnostními pásy i v Československu. Jejich použití bylo povinné.

Rok 1968 v Československu přinesl nastolení socialismu s lidskou tváří, což bylo spíše utopií, na jejíž podobě se její protagonisté nemohli shodnout. V polovině května se na schůzi střetli funkcionáři závodní organizace KSČ s 380 nositeli nové myšlenky volajícími po změnách, ale jak bylo pro onu dobu typické, k žádným nedošlo. Po vpádu sovětských vojsk na území Československa v noci z 20. na 21. srpna 1968 se v Kvasinách ten den nepracovalo a v následujícím týdnu se zaměstnanci přidali k hodinové generální stávce. Poté, co byl stávkový výbor na konci srpna rozpuštěn, výroba pokračovala běžným tempem.

V roce 1969 ze závodu po osmnácti letech odešel ředitel Antonín Kvapil a byl nahrazen Ing. Josefem Radochou. Doba jeho vedení je nejvíce spojována s největším technologickým rozmachem Kvasin, přestože s ním přišlo období normalizace. Z řad zaměstnanců byli propuštěni všichni, kteří nesouhlasili se sovětskou okupací země.

V Kvasinách měli problémů na rozdávání, ale podařilo se jim udržet vývoj a pozvednout závod na další úroveň. Nová svařovna a hala výpravy byly nadějí, že sportovní kupé opravdu vznikne. Malé lisovací přípravky se vyrobily v nástrojárnách po celé zemi, ale předpokládané spuštění výroby 1. ledna 1970 bylo nutno posunout. Dodávky velkých lisovacích přípravků se zpožďovaly a dokonce musel být vyslán náklaďák do Jugoslávie pro již zhotovené kusy, aby byla dosažitelná výroba prvních vozů v posunutém termínu.

K oficiálnímu spuštění výroby Škody 110 R došlo po celozávodní dovolené v srpnu 1970. Padesátikusová ověřovací série byla následována pěti exempláři, které byly určeny na XII. mezinárodní veletrh v Brně, jež probíhal od 5. do 14. září 1970, kde mělo sportovní kupé premiéru.

Už zpočátku se očekávalo, že o nový vůz bude velký zájem. Erko, jak se vozu lidově říká dodnes, bylo ve své kategorii povedeným autem, které navázalo na tradici Felicie. Z toho důvodu byly rychle dokončovány homologační zkoušky pro export do Nizozemí, Itálie, Francie a Spolkové republiky Německo. V posledních měsících roku 1970 bylo vyrobeno pouhých 180 kusů.

S rokem 1971 byla v Kvasinách ukončena výroba Octavie Combi a na výrobní linku se přesunula kupátka. Jejich odlišná koncepce, motor i převodovka byly umístěny vzadu, si však vyžádala razantní úpravu výrobní technologie. Ta byla provedena v průběhu celozávodní dovolené, během níž byl instalován podvěsný dopravník umožňující smontování hnacího ústrojí a karoserie a z důvodu naplnění výrobního plánu 110 R a náhradních karoserií byl prodloužen i pozemní dopravník. Špatné rozmístění jednotlivých objektů závodu ale působilo nemalé potíže, což se podepsalo na kvalitě samotných aut. Výrobní haly na sebe technologicky nenavazovaly a byly rozesety po celém areálu.

Sériová výroba byla sužována i problémy s dodávkami jednotlivých komponentů. Se zpožděním přicházely například otáčkoměry, hlavové opěrky, tlakoměry, řadicí páky či zámky. Nedokončené vozy byly parkovány na ploše před halou a dokončovány venku. Na výrobní problémy se samozřejmě vázaly i neustálé reklamace ze zahraničí. Mezi hlavní problémy patřila koroze, rychlé stárnutí pryží a potahové materiály ztrácející barvu. Technici kontroly kvality velmi často cestovali do zahraničí, aby u importérů řešili problémy, protože 90% škodovek 110 R vyrobených v letech 1971-1973 putovalo do ciziny, kvůli čemuž se nedostávalo na domácí zájemce.

V tehdejším Československu byla kupé prodávána volnou formou skrze Mototechnu, tedy bez pořadníku. Katalogová cena v roce 1973 činila 78 000 Kč. Výrobní náklady na každý kus dosahovaly 34 281 Kč a velkoobchodní cena byla stanovena na 38 420 Kč. Pro srovnání, tehdejší Škoda 100 byla prodávána výhradně na pořadník za 56 750 Kč. Požadavky zahraničních prodejců donutily továrnu k dalším úpravám, k nimž patřilo například vyhřívané zadní okno a kola z lehkých slitin, ta však byla dostupná jen pro export.

I přes značný zájem ze zahraničí nebylo erko vyráběno ve velkých počtech. Nejvíce exemplářů opustilo Kvasiny v roce 1974, kdy bylo smontováno 7 566 vozů. V témže roce začaly být karoserie lisovány z plechů dodávaných společností Válcovny plechu Frýdek Místek a rakouskou společností Vöest. Na výrobní lince stále chyběly potřebné díly, tentokrát například sedačky a sluneční clony. Závod se i přes nucenou přezaměstnanost potýkal s nedostatkem zaměstnanců a tak nabíral dělníky z Polska či Vietnamu.

Výroba v Automobilových závodech Kvasiny trvala do roku 1980 a celkem vzniklo 57 090 kusů auta, které bude českými automobilovými sběrateli vyhledáváno i v budoucnu. Velkému zájmu odpovídají i současné tržní hodnoty.

Sportovní kupé Škoda 110 R bylo poháněno 1,1-litrovým kapalinou chlazeným zážehovým čtyřválcem, jehož nasávanou směs tvořil karburátor Jikov, s rozvodem OHV a bateriovým zapalováním. Nejvyšší výkon dosahoval 63 koní dle normy SAE, 54 koní dle normy ČSN, a byl přenášen na zadní kola skrz čtyřstupňový manuál. Maximální rychlost 880 kilogramů vážícího kupé dosahovala až 140 kilometrů v hodině.

Bugatti ID 90 Concept: Vývojový koncept legendárního Bugatti EB 110

Koncept Bugatti ID 90 se představil jako designová studie při hledání správných linií pro legendární Bugatti EB 110. V 90. letech neuspěl, ale do současnosti příliš nezestárl.

Číst celé

10 zajímavostí o Rolls-Royce, které možná neznáte

Zjistěte, kolik hodin se vyrábí jeden Rolls-Royce a co se dělá s vadnými vozy, které neprojdou zkouškou těsnosti.

Číst celé

Mercedes-Benz W154: Neporazitelný stříbrný šíp

Poslední předválečný závodní Mercedes kraloval okruhům a od historiků si vysloužil titul nejlepšího závodního vozu všech dob. Úspěšné vítězné tažení bohužel přerušil začátek druhé světové války.

Číst celé

Maserati 250F: Fascinující vítězství na Nürburgringu

Maserati předvedlo při návrhu 250F skvělou práci, ale i přesto s ním dokázal excelovat jeden jediný muž. Juan Manuel Fangio upevnil status legendy fascinujícím vítězstvím na Nürburgringu v roce 1957.

Číst celé

Aston Martin V8 Zagato: Motor se vstřikováním nestačil na to, aby jel 300 km/h

Aston Martin se ve druhé polovině osmdesátých let spojil se Zagatem, aby společně oslavili ikonický DB4 GT Zagato. Vzácné GT vycházející z V8 Vantage je považované za jeden z nejlepších vozů značky všech dob.

Číst celé

Odhalte historii Fordu GT40 Mk.II, který ovládl Le Mans 1966

Ford GT40 Mk.II týmu Shelby American rozdrtil Ferrari ve čtyřiadvacetihodinovém závodě v Le Mans ročníku 1966.

Číst celé