Jaguar XJ13: Vznikl pro Le Mans, ale nikdy nezávodil

Inženýři Jaguaru se rozhodli pro návrat do vytrvalostního závodu 24 hodin Le Mans, ale neochota vedení značky zapříčinila, že se z jejich krásného díla stal nepotřebný unikát.

Čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans je jedním z nejnáročnějších vytrvalostních závodů v celém motorsportu. Jednou z nejúspěšnějších značek v historii soutěže je jednoznačně Jaguar, jehož vozy zde vládly hlavně v padesátých letech minulého století. Když se však Britové v šedesátých letech rozhodli vrátit na trať Circuit de la Sarthe, jejich snažení bylo zničeno novými regulacemi a z vývoje závodního speciálu Jaguar XJ13 se stal pouze smutný příběh.

Jaguar se v první polovině šedesátých let rozhodl pro návrat na startovní čáru vytrvalostního závodu 24 hodin Le Mans, kvůli čemuž se pustil do vývoje zbrusu nového prototypu XJ13. Základem nového vozu se stal návrh Williama Heynese, který přemýšlel o podobném autě už na samotném počátku desetiletí. Do fáze opravdových příprav se však dostal až v roce 1965, kdy se Malcolm Sayer pustil do výroby vhodné a překrásné karoserie. Sayer byl dříve zodpovědný i za tvary aerodynamických Jaguarů C-Type a D-Type.

Prototyp XJ13 byl postavený okolo pětilitrového vidlicového dvanáctiválce vyvinutého Claudem Bailym. Principem návrhu tohoto závodního motoru bylo spojení dvou řadových šestiválců DOHC do společného bloku z hliníkové slitiny. Motor se šesti karburátory SU byl během vývoje testovaný ve dvou exemplářích Jaguaru Mark X, jež byly označované jako Project XJ5. Finální motor však využíval mechanického vstřikování paliva Lucas, které mu dopomohlo k nejvyššímu výkonu 510 koní.

Pohonná jednotka spojená s pětistupňovou manuální převodovkou ZF byla zároveň důležitou součástí zpevňující hliníkové šasi. Přední zavěšení tvořené rovnoběžníkovou nápravou pocházelo ze silničního Jaguaru E-Type, ale místo podélných torzních tyčí využívalo více konvenční vinuté pružiny. Podobné E-Typu bylo i zadní zavěšení, u kterého však proběhlo několik modifikací omezujících naklánění vozu. Aby se konstruktéři ujistili, že vývoj postupuje správným směrem, vzali do svého týmu Jacka Brabhama jako testovacího jezdce.

Přestože se všichni inženýři snažili vydat ze sebe to nejlepší, projekt prototypu XJ13 nebyl prioritou pro vedení společnosti. Vůz byl oficiálně dokončený v roce 1966, ale už následující rok došlo k důležité změně pravidel závodu v Le Mans. Nové regulace umožňovaly nejvyšší zdvihový objem motorů 3 litry, kvůli čemuž se pětilitrový Jaguar XJ13 stal nepotřebný. Krátce po testování na polygonu MIRA a závodním okruhu Silverstone byl jediný vyrobený vůz uklizen do skladu.

Jaguar se rozhodl ukázat prototyp XJ13 veřejnosti a tisku až v roce 1971. Následně se s ním vrátil na polygon MIRA, aby při této příležitosti natočil propagační film. Ve stejném roce totiž na trh vstoupil Jaguar E-Type třetí série, který byl poháněný prvním produkčním motorem V12 od Jaguaru. Za volantem prototypu Jaguar XJ13 seděl testovací jezdec Norman Dewis, který navzdory zdravému rozumu jezdil vysokou rychlostí na poškozené pneumatice. Ta však obrovské zatížení nevydržela a vůz při rychlosti okolo 225 kilometrů v hodině havaroval. Přestože byl vůz kompletně zničený, Dewis jako zázrakem přežil. Vrak vozu byl uložený zpět do skladiště.

Až v roce 1973 si jej všiml Edward Loades, který jej odkoupil a následně opravil v dílně své vlastní společnosti Abbey Panels. Při jeho přestavbě se držel původních nákresů a specifikací, kvůli čemuž musel od Jaguaru odkoupit i některé přípravky potřebné pro výrobu nových panelů karoserie. Zničená karoserie však nebyla jediným problémem jedinečného prototypu.

Motor totiž nefungoval správně, za což mohl prasklý píst. Nepříznivá situace při vývoji však zapříčinila, že neexistoval náhradní kus. Mechanikům se podařilo píst svařit a zabrousit, ale auto nebylo schopné dosáhnout původních výkonů. Jaguar později přidal zrekonstruovaný prototyp XJ13 do své sbírky historických modelů a sporadicky jej ukazoval na velkých veteránských akcích.

Někdy po roce 2002 však XJ13 při transportu spadl z vysokého obrubníku, následkem čehož byla zničena olejová vana i blok motoru. To byl důležitý impulz k další rekonstrukci vozu, jíž se ujali specialisté z XK Engineering z Coventry. Auto prošlo druhou kompletní renovací a v nejlepší formě se představilo v roce 2007 na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde mohl jeho dvanáctiválec opět řvát v plné síle.

Uplynuly dva roky s wankelem. Redakční Mazda RX-8 slaví výročí

Shrnutí prvních dvou let vlastnictví sportovního kupé, o kterém se dozvíte více špatných pověstí než těch dobrých. Zajímá vás, jak to bylo s jeho nákupem, přemýšlením o prodeji a jak to s ním doopravdy je a bude?

Číst celé

Peerless GT: Zapomenutý sporťák zaujal úspěchem v Le Mans 1958

Dnes zapomenutý Peerless GT se ukázal na startu vytrvalostního závodu Le Mans a zaujal prvním místem ve své třídě a celkovým umístěním na 16 místě.

Číst celé

Ženeva 1998: Jaká auta za chvíli oslaví dvacetiny?

Vzpomínáte si, jaká auta se představila v Ženevě před dvaceti lety?

Číst celé

Lancia Hyena: Delta Integrale v kabátku od Zagata

Spojením techniky Delty Integrale a stylové karoserie od Zagata vznikla Lancia Hyena, sportovní kupé, které neuspělo kvůli příliš složitému procesu výroby.

Číst celé

Zapomeňte na západní auta v Československu. Londýn byl v 80. letech plný superaut

Československo bylo v 80. letech domovem špatných aut, mezi nimiž se občas objevily západní bouráky. V tom samém čase byly ulice Londýna nabyté exkluzivními superauty.

Číst celé

Gordon-Keeble GK1: Anglo-Američan v italském obleku s želvou ve znaku

Gordon-Keeble GK1 byl spojením britského podvozku, amerického osmiválce a italského designu. Uskutečněný sen dvojice inženýrů nesl znak, který by se odvážil použít jen málokdo.

Číst celé