Porsche jsou všeobecně řazena k nejkvalitnějším autům na světě, ale bohužel nelze tvrdit, že jsou bezchybná a dokonalá. Ač jsou vývoj a zkušenosti stuttgartské značky na vysoké úrovni, občas se i nejlepším inženýrům podaří udělat drobnou chybu, která má fatální následky. Pokud jste někdy přemýšleli o koupi sportovního Porsche z let 1996 – 2008, určitě jste se setkali s varováním, abyste si dali pozor na zrádná ložiska IMS. Co jsou ona nechvalně proslulá ložiska šestiválcových boxerů a proč jsou riziková?

Co je ložisko IMS motorů Porsche?

IMS je zkratkou pro intermediate shaft, neboli transmisní hřídel, jež prochází některými motory boxer. Transmisní hřídel je prostřední podpůrná hřídel, která přes řetězové rozvody přenáší rotaci klikového hřídele na vačkové hřídele na obou stranách motoru. Samotný transmisní hřídel však není kořenem dnes známých a neslavných problémů.

Problém ložisek IMS je nejčastěji spojován s Porsche 911 generací 996 a 997, ale základní konstrukce transmisního hřídele nebyla vyvinuta ve spojení s tehdy novými kapalinou chlazeným motorem M96 vyvinutým pro 996. Prostřední hřídel je důležitou součástí protilehlého motoru typu boxer, jímž se Porsche 911 proslavilo. Konstrukce boxerů s transmisní hřídelí je součástí evoluce nejslavnějšího modelu Porsche už od šedesátých let, ale potíž se objevila až s uvedením zbrusu nového motoru M96 a pozdější revidovanou verzí M97. Příčinou potenciální destrukce motoru jsou kuličková ložiska, tzv. IMS ložiska, v nichž je transmisní hřídel uložena.

Když ložisko IMS selže, oprava motoru je nevyhnutelná

Hlavní slabosti spojené s původními továrními ložisky IMS lze připsat dvěma do očí bijícím nedostatkům. Materiál kuličkových ložisek není dostatečně silný na to, aby vydržel fyzické a tepelné namáhání, které na něj působí, a mazání ložisek je nedostatečné. Legendární vzduchem chlazené boxery od Porsche tímto problémem netrpěly.

Existují různé příčiny, proč ložiska IMS selhávají, ale většinou je na vině kombinace více z nich. Není možné přesně určit počet ujetých kilometrů, po nichž dojde k selhání ložisek, protože je závislý na rozsahu a kvalitě údržby motoru. Bylo zdokumentováno, že ložiska některých motorů selhala už po pouhých 5 000 kilometrů, zatímco jiná vydržela více než 320 000 kilometrů. Jediným bezpečným závěrem, který lze vyvodit, je, že všechny motory M96 a M97 ukrývají potenciální riziko.

Der Motor ist kaputt!

Motor je rozbitý! Jakmile dojde k selhání ložiska transmisního hřídele, možností oprav je málo a jsou drahé. Absolutně nejlepším scénářem (a nejméně pravděpodobným) je, že je třeba vyměnit pouze transmisní hřídel a jeho ložiska, ale i tato nejméně náročná oprava vyžaduje vyjmutí motoru z vozu, kontrolu a demontáž.

V nejhorším případě může porucha ložiska IMS narušit časování vaček, což může způsobit srážku pístů s ventily rozvodů. Než se takto poškozený motor stihne zastavit, většinou napáchá další fatální poškození. Jediným možným řešením je celková oprava motoru, nebo ještě dražší výměna za nový.

Které modely Porsche mají problémová ložiska IMS?

Ložiska IMS motorů M96 a M97 prošla od roku 1999 několikanásobnými revizemi konstrukčního návrhu, včetně jednořadých a dvouřadých konstrukcí, aniž by se problém dostatečně vyřešil. Některé z použitých druhů byly náchylnější k selhání než jiné. Selháním ložisek IMS jsou ohroženy Boxstery/Caymany a 911, s výjimkou modelů Turbo, GT2 a GT3.

Ačkoli se problematická ložiska týkají vozů roků výroby 1996 až 2008, nejčastěji se závady objevují u starších vozů z tohoto rozmezí. Nejnáchylnější jsou Boxstery generace 986 a 911 generace 996, zatímco u novějších Boxsterů a Caymanů generace 987 a 911 generace 997.1 (před modernizací v roce 2008) jsou šance selhání menší. V roce 2008 byly motory M96 a M97 nahrazeny modernějším motorem 9A1, který zcela upustil od použití transmisní hřídele. Nově byly vačkové hřídele poháněny přímo od klikové hřídele.

Názor odborníka na servis Porsche

Na internetových fórech existuje nespočet informací o ložiskách IMS, ale většinu z nich uvádí méně znalí samozvaní odborníci. Zeptali jsme se opravdového zkušeného odborníka na servis vozů značky Porsche, abychom zjistili další informace o často řešeném problému.

Jiří Kotyk ze servisního centra Porška říká: „Zatímco jak u vzduchem chlazených motorů, tak u pozdějších vodou chlazených motorů Mezger (vedle raritní GT1 ještě v Turbech, GT2 a GT3 generací 996 a 997.1) byla transmisní hřídel krátká, protože oba řetězy, jdoucí k vačkám, jsou na jedné straně motoru a navíc je uložená v pánevních ložiskách, stejně jako kliková hřídel, problémové řešení vzešlo z touhy Porsche u běžných motorů uspořit náklady při výrobě.

Aby mohli použít téměř totožné hlavy válců pro obě strany, museli vývojáři vyřešit problém, jak dostat pohon k vačkám na obou stranách motoru. Konkrétně je to tak, že levá hlava (řada 1 – 3) má řetěz vzadu, tedy na opačné straně, než je krátký řetěz mezi klikovou hřídelí a transmisí. Uložení této dlouhé hřídele, která je vlastně dutá trubka, na jednom konci uzavřená, vyřešili u Porsche tak, že na zadní straně motoru se točí volně v pouzdře v bloku a na přední straně, kde je víc namáhaná, je právě ono zmíněné ložisko IMS. Zcela nepochopitelně se jedná o standardní kuličkové ložisko s vlastní vazelínovou náplní a zakrytované, které je ale uvnitř bloku motoru, kde na něj stříká olej o teplotě až 120°.

Už jsme rozebírali hodně motorů, ale bez ohledu na počet ujetých kilometrů byl uvnitř hřídele vždy olej, který se tam nemohl dostat jinak, než že protekl skrz zakrytování ložiska a jeho (výrobci ložiska tak zamýšlenou) stálou vazelínovou náplň. Nám se tato konstrukce vůbec nelíbí, a proto při každé opravě motoru řešíme i tento problém. A pokud je to možné – klasicky u aut s manuální převodovkou při výměně spojky, nebo při jakékoliv demontáži motoru z auta, měníme aspoň ložisko za nové. Což bohužel jde jen u prvních provedení s ložiskem o menším průměru, než je víčko, které hřídel drží v bloku. To platí pro všechny 996 a první kusy 997.

Porsche později udělalo úpravu a začalo používat ložiska větší, k jejichž výměně je potřeba motor kompletně rozebrat (nebo jako jedna americká parta udělat do bloku větší díru a dát větší víčko, což si vzhledem k množství hliníkových pilin při vrtání otvoru vůbec neumím představit). Na trhu existuje také hodně nabídek tzv. keramických ložisek (tedy s povrchem kuliček tvrdším, než standardní ocel), ale my je nepoužíváme, protože neřeší problém s vyplachováním vazelíny.“