Proč vznikl projekt Temple of Speed a kde je jeho místo dnes?

Tlak na motoristy se spalovacími agregáty k výměně za vozy na baterie a masáž EU směrem k vývoji v automobilkách jsou pro nás bytostně odporné a nesmyslné fragmenty dnešní doby. Už při vzniku Temple of Speed více jak deset let zpět jsme se jasně zařadili do proudu společností, organizací a institucí, které tyto jednostranné škatulkovací praktiky striktně odmítají. My jsme tu ale ve skutečnosti od počátku z jiného důvodu. A tím je čistá láska automobilismu a její šíření. 

Právě nyní v kontextu aktuální mezinárodní situace ať už jde o válku v Evropě nebo energetickou a startující ekonomickou krizi máme pocit, že přišla pravá chvíle připomenout, jaké názory zastáváme a za jakým účelem vlastně stále značku Temple of Speed budujeme.

Organizace a médium Temple of Speed vzniklo v roce 2010 na Facebooku a vzniklo s naprosto ortodoxním zaměřením – sociálně i ideově mělo vždy jít o prostor, který láskyplně do své náruče obejme všechny lidi, kteří se považují za petrolheady. Bylo a stále je úplně jedno, jestli máte rádi japonskou scénu, evropská auta nebo muscle cary. Jedno jestli se váš zájem větví směrem do designu a estetiky, do motorsportu, do historie automobilismu nebo do oslavování nových technologií a vývoje. Jedno, zda je váš zájem povrchového charakteru nebo se řadíte mezi odborníky v oboru či motoristické novináře.

Jednoho krásného dne budou auta se spalovacími motory a celá ta nesmírně bohatá kultura kolem nich pouhou vzpomínkou. Jedním z našich přání a cílů, o který dlouhodobě usilujeme, je, aby šlo o vzpomínky tak živé a krásné, jak to jen jde. Auta miluje miliony lidí po celém světě, ale bohužel v dnešní uspěchané době jen málokdo nachází čas a energii na to, aby pro tento druh lásky něco dělal a nějak ji živil i pro okolí, nejen sám v sobě. Já jsem se před léty spolu s mým slovenským kamarádem Viliamem Ostatnikem rozhodl, že si ten čas i energii najdu a začnu pracovat na věci, jejíž smysl možná nebude tak hmatatelný v krátkodobém horizontu měsíců či pár nadcházejících let, ale vždy jsem věřil, že v budoucnu se tvary tohoto projektu vybrousí do něčeho, co budou mít lidé z benzínové subkultury opravdu rádi a co bude samo o sobě vyzařovat své postavení v Čechách i na Slovensku.

Jedním z takových zvláštních efektů mého zanícení byla po publikování důležitého interview i nabídka práce profesionálního žurnalisty na webové odnoži časopisu Faster pod vedením Jakuba Rejlka a v tu chvíli opravdu nebylo nad čím přemýšlet. Práci jsem přijal a další dva roky jsem kromě materiálů do tištěného dvouměsíčníku, který vychází dodnes, plnil internetový magazín pěti až šesti příspěvky denně, občas i více. Nepíšu ale tento text proto, abych tady teď bilancoval a hodnotil deset let staré angažmá kdesi v nějaké redakci. Zmiňuji to pouze proto, abych věci uvedl do kontextu. Mou automobilovou vášeň totiž kolem roku 2013 postihlo něco, co by se asi dalo z psychologického hlediska vyjádřit jako typické vyhoření a v mém případě to bylo takřka do základů. Po ukončení spolupráce s panem Rejlkem mi volal šéf serveru auto.cz, jestli bych nechtěl psát pro ně, ale já nabídku bez jakéhokoli většího rozmýšlení odmítl a vrátil se ke svému řemeslu obyčejného svářeče. Potřeboval jsem vypnout hlavu a vrátit do svého života tvrdý pracovní přístup, jak se chlapsky říká na sílu ve stylu “krev, slzy a pot”. Potřeboval jsem něco sám vlastníma rukama vyrábět a podílet se na kreativní práci v průmyslu. Plyne z toho jedna výhoda. Jako dělník, který každodenně zvládá své pracovní postupy a vše už dělá bez otazníků, poměrně rychle dojdete do bodu, kdy můžete část soustředění při manuální činnosti přeorientovat k tomu co máte rádi, co vás zajímá a v čem se chcete dále vzdělávat. Právě tak jsem si v průběhu let velmi pomalu a postupně hledal cestu k automobilům zpět a teď už můžu otevřeně říct, že se to povedlo. Právě v tomto dlouholetém mezidobí mi jednoho dne zacinkala zpráva na messengeru od Lukáše Volšického, který mi oznámil, že by ve spolupráci s Jirkou Fílou rád zřidil pro Temple of Speed tento web, do kterého by investovali své vlastní finance. Vlastně mne požádal o svolení dál projekt Templu převzít a vést ho dál víceméně beze mě, na což jsem samozřejmě kývnul, protože ani přes vyhoření mi osud ToS nebyl lhostejný a věděl jsem, že bude s klukama v dobrých rukou.

 

A teď velký skok – jsme za polovinou roku 2022 a otec zakladatel je zpátky… Byť nejsem zainteresovaný ve fungování webu po technické stránce, můžu všem dlouholetým fanouškům už nyní slíbit, že velkými procenty svého času budu velmi rád dále pokračovat a už nyní navazuji na plnění svých cílů, které jsem si vytyčil na počátku. Teď je asi ten správný čas na to, připomenout lidem, co vlastně Temple of Speed je. Od začátku to totiž bylo mnohem více, než jedno z mnoha motoristických médií v přeplněném českém rybníce. Svou filozofií se Temple of Speed vždy profilovalo mnohem více spíše jako určitý typ instituce, jejímž smyslem má být spojování lidí v naší bublině a jednoznačná snaha o to, aby neklesal zájem o automobilismus nejen u mladé generace.

Mezi fanoušky Temple of Speed jsou reálně lidé v podstatě z celé zeměkoule, všech národů i všech věkových skupin. Díky tomu máme známé z branže i v řadě dalších zemí Evropy a mnohdy jde i o postarší pány po šedesátce, kteří mají své vlastní iniciativy ať už jde o pořádání závodů, memoriálů, poradenství v investicích do klasických automobilů, nebo – podobně jako v našem případě – sepisují na internet, či do časopisů texty o historii i současnosti motorových vozidel. Vždy v historii jsme srdečně příjímali seriozní nabídky smysluplných spoluprací ať už šlo o českou redakci časopisu Autocar, respektive jeho šéfredaktora Mira Mihálika, Jaguar klubu a Rolls-Royce a Bentley klubu, Driverswebu a aktuálně máme velmi blízko i k organizaci Legend na pražském výstavišti nebo z poslední doby zmiňme setkání Concorso Castle Blatná a skupinu Pro Driver. Když mne letos na Legendách sami od sebe oslovili a pozdravili jak Honza Červenka, bývalý šéfredaktor Speedu a TopGearu, tak kamarád Filip Turek, přičemž jsem se s oběma opravdu hezkou řádku let osobně nesetkal, věděl jsem naprosto jistě, že to není kvůli nějakému mému kouzlu osobnosti. Tyto dlouholeté vazby pramení z toho, že Temple of Speed za sebou nesporně zanechává nějakou konkrétní a výraznou stopu v tom ošidném místě, kterému říkáme duše. A mé jediné přání je, aby nebyla o nic méně intenzivnější než v dobách minulých. Slibuji Vám, že na tom budu dále s radostí a zanícením pracovat. Nesmírně mne mrzí, že další kluci z týmu ať už je to Lukáš Volšický (který dnes – podobně jako já v minulosti – pracuje díky ToS, jako profesionální motoristický publicista), milovník lightweightů Michal Bidlo nebo obrovský znalec a srdcař Viliam Ostatnik (dnes bezpečnostní poradce, analytik a politolog), postrádají čas tento projekt dále cizelovat a posouvat, ale tak už to prostě v životě chodí. I mé dlouholeté odtržení budiž také dokonalým příkladem.

Na závěr bych chtěl připomenout jeden ze sice asi méně důležitých aspektů naší filozofie, avšak přesto jde o něco, co bych v tomto textu nerad opominul. Dříve jsme si totiž vcelku pravidelně jednou za čas dělali srandu z Toyoty Prius a podobných symbolů snahy o snižení emisí Co2. Dnes si občas děláme srandu z Tesly a podobných rychlokvašek. Na sociálních sítích se nám kvůli tomu v poslední době nejednou někdo ozval. Prý jsme omezení blbci a měli bychom se na tvorbu motoristého média vykašlat…

Tady máte mou stručnou odpověd. Už od prvopočátků jsme se vždy čas od času vymezovali vůči některým věcem spíše politického nebo ideového charakteru. Jsme skupina lidí, kterým je zkrátka nepříjemné vědomí toho, že jediný efektivní a fungující bussines v Evropě, což je ten automobilový, je už snad celou jednu dekádu pomalu a systematicky popravován na úkor enviromentalistických lobby. Vadí nám ale také nechutný protekcionalismus ve sféře elektromobility, obecný trend všedigitalizace a pokoutné snahy o manipulaci s veřejným míněním zejména u mladé generace, která začíná dospívat s vidinou toho, že autonomní řízení vozidel je už za dveřmi a že individuální jízda v osobním autě kamkoli, kdykoli a tak, jak se člověku zachce, je přežitek, který má být nahrazen autopilotem, který bude tak cool, že vám k jízdě sám už vybere a pustí i skladbu na Apple Music nebo Spotify podle vaší nálady, kterou samozřejmě rozpozná. Dovolím si tvrdit, že autům docela rozumíme a stoprocentně rozumíme také tomu, co to je radost za volantem a proto bych na úplný závěr napsal jedno – nechť jsou všechny chytré telefony klidně ještě mnohonásobně chytřejší a schopnější. Auta nám ale ponechejte ve stavu, kde se technologicky nachází dnes. A ponechte je v rukou inženýrů, designerů a vývojářů, kteří v tomto odvětví pracují už desítky let, z čehož vyplývá, že své práci opravdu rozumí a hodně pro ně znamená. Posuďte sami – potřebuje někdo technicky lépe vymyšlený automobil než je vrcholný stroj od Bugatti, model Chiron? Nemyslím si. Jde o prezentaci toho kam jsme se byli schopni za zhruba 120 let posunout. Myslím, že jsme na vrcholu a není důvod z něho sestupovat.

P.S. – K textu jsem záměrně dal pouze dvě fotky – titulní z dětství Viliama a mou s jedním ze 71 vyrobených Jaguarů D-Type. Dokonale totiž reprezentují, že to, co milujeme, milujeme opravdu celý život, je to v nás a je to skutečné a pravdivé. I proto věřím, že Temple of Speed čeká hezká budoucnost.

Bugatti ID 90 Concept: Vývojový koncept legendárního Bugatti EB 110

Koncept Bugatti ID 90 se představil jako designová studie při hledání správných linií pro legendární Bugatti EB 110. V 90. letech neuspěl, ale do současnosti příliš nezestárl.

Číst celé

Ferrari 348 tb & 348 ts: Evoluce osmiválců s malou revolucí pod slupkou

Ferrari 348 bylo dalším z úspěšné série základních osmiválcových modelů Ferrari a bylo prvním modelem značky s lisovaným ocelovým monokokem.

Číst celé

Skrytá hrozba v motoru Jaguaru XK8. V čem je problém?

V motorovém prostoru Jaguaru XK8/XKR vyrobeného před rokem 2000 se ukrývá nebezpečné tajemství. Nikasilem ošetřené stěny válců totiž mohou znamenat problém.

Číst celé

Superrychlí modří ptáci Malcolma Campbella

Slovním spojením Blue Birds jsou označovány speciály Malcolma Campbella, s nimiž stanovil devět rychlostních rekordů na souši a další čtyři rekordy na vodě.

Číst celé

Jak Volkswagen omylem zničil první Bentley Continental GT, který vyrobil

Bentley Continental GT byl první model značky vyvinutý pod vedením Volkswagenu, ale jeho vývoj zkomplikovala úsměvná zničující nehoda.

Číst celé

Peugeot 205 GTi: Malá (ne)řízená střela

Osmdesátá léta se v automobilovém průmyslu nesla v duchu rostoucí popularity rychlých hatchbacků. Volkswagen Golf GTI bývá často označován jejich otcem a prťavý Peugeot by mohl být jejich matkou. Více jak čtvrtstoletí starý hot hatch dodnes funguje jako měřítko pro téměř všechny ostré hatchbacky.

Číst celé