Praga Dragon EVO 125 ccm: Jak se řídí závodní motokára

Ultimátní řidičský stroj, který vám za zlomek ceny přinese zážitky, které nezískáte ani v supersportu. Tohle je prostě nejlepší věc, jakou může normální smrtelník řídit!

Motokáry nemám rád. Přestože je to jeden z nejlevnějších a nejsnazších způsobů, jak si užít zábavu a začít závodit, vadí mi na nich spousta věcí – jsou extrémně nepohodlné, fyzicky namáhavé na řízení, technický stav v půjčovnách není vždy nejlepší a okruhy vesměs nestojí za nic. A také je neumím pořádně řídit.

Občas si s kamarády zajdu zajezdit, ale stejně jsem na konci zklamaný a říkám si, že jsem ty peníze měl raději prolít nádrží nějakého zajímavého auta a vyrazit na okresku nebo okruhové dny. Dospělé auto je prostě dospělé auto. Jenže to jsem ještě netušil, že jsem celý život jezdil na špatných motokárách a že jednoho dne budu po jedné opravdu toužit.

Zničehonic totiž zazvonil telefon a na druhém konci se ozval jeden z mých nejlepších kamarádů: „Koupil jsem závodní káru, budu testovat, přijeď!“ Tohle je nabídka, která se prostě neodmítá. Závodní stroj je totiž na rozdíl od toho, co známe z veřejných půjčoven, úplně z jiného vesmíru. Jedním slovem masakr! Ale nebudu předbíhat, a jako v každém testu to vezmu hezky popořadě.

Prohlížet modely na Svět-autíček.cz

„Uvnitř“ je závodní motokára kupodivu luxusně vybavená. Semišový volant přináší tolik důležitou přilnavost rukou na volantu, digitální palubní počítač pak zobrazuje vitální údaje, které ale stejně za jízdy nestíháte číst. Je tu ještě jedna nezvyklá věc – řadicí páka napravo od volantu. Pokud jezdíte na motorce, bude vám řazení povědomé – jednička se řadí z neutrálu dopředu, ostatní rychlosti na druhou stranu, logika řazení je tu tedy tak, jak má být – k sobě řadíte nahoru, od sebe řadíte dolů. Jinak je interiér, až na spojku na páčce vlevo pod volantem, povědomý – levým pedálem brzdíte, pravý vede ke škrticí klapce.

Sedačka je také povědomá a extrémně nepohodlná, navíc majitel ji má vytvarovanou na sebe, takže se do ní vůbec nevejdu. Volant je také ukotvený typickým způsobem, tedy poněkud autobusácky, takže většinu času sedíte v předklonu. To je ale asi to poslední, co vám bude vadit, protože z tvrdé laminátové sedačky budete mít otlačené boky a žebra takovým způsobem, že si týden nelehnete.

Mohlo by se zdát, že v otevřeném prostoru bude hodně volného místa, opak je však pravdou. Vlevo trůní obrovský chladič s roletkou, kterou se reguluje množství proudícího vzduchu a míra chlazení motoru, pravým loktem se pak neustále šťouchám do kabelu od svíčky. Ergonomie tedy nic moc, navíc řazení je sice blízko po ruce, ale zahnutá páka vyžaduje dlouhé cvičení správného grifu. Možná to vypadá, že si až moc stěžuji, ale po pravdě, takhle nějak si představuji řidičské nebe. Blíž asfaltu už v ničem jiném sedět prostě nejde, a bože, jak všechno tak dokonale mechanicky funguje!

O pohon vpřed se stará dvoutaktní jednoválec o objemu 0,125 litru, který ze sebe vydá kolem 60 koní výkonu při nějakých 16 000 otáčkách za minutu. Přesná čísla je obtížné zjistit, záleží na finálním naladění a ve výsledku si je každý výrobce pečlivě střeží. Vezmeme-li v úvahu oněch 60 koní, specifický výkon činí neuvěřitelných 480 koní na litr! Pro srovnání, taková Honda S2000, dlouholetý rekordman v tomto ohledu, dává z dvoulitrového čtyřválce 120 koní na litr, Ferrari 458 Italia pak z 4,5litrového osmiválce 125 koní na litr. Takže si asi umíte představit, jak se takový motor chová. Vlastně ne, neumíte! Tohle je prostě šílenost.

Zpočátku se motoru vůbec nechce a dlouho se sbírá, než v něm najedou bouchnou saze a brutálním způsobem vás vystřelí vpřed, div si z toho vy nevystřelíte do kalhot a neroztočíte se do bariéry. Taková atmosférická turbodíra, která dlouho zeje prázdnotou, ale pak přijde neskutečný kopanec do zad. Jakmile se motor sebere, každý další rychlostní stupeň přesně vychází do optimálních otáček a tah vůbec nepolevuje. S tímto fenoménem bojujete jen při rozjezdu, a nebo pokaždé, kdy si zapomenete před zatáčkou podřadit. A vzhledem k tomu, že tu chybí ukazatel rychlostního stupně (a stejně byste jej nestíhali sledovat), v počítání kvaltů se zaručeně ztratíte.

Samotné řazení je krásně kovově mechanické, přesné a rychlé, musíte jen pamatovat na to, že při každém odřazování je třeba povolit plyn. V podstatě ale stačí jen konat pohyb kotníkem a zápěstím naráz a všechno klapne, nemusíte pouštět plyn s předstihem a už vůbec ne tahat za spojku. Mimochodem, rozjezdy se tu řeší roztlačením a zařazením dvojky natvrdo, protože kdo má neustále měnit spojku, že?

Závodní motor si navzdory svému titěrnému objemu řekne o pořádný příděl paliva, přesnou spotřebu na 100 km ode mě ale nečekejte. Dozvídám se však, že na hodinu a půl ostré jízdy to dělá nějakých 25 litrů benzínu plus litr oleje, protože jak známo, dvoutakt maže z paliva.

Zapotřebí je připočítat i spotřebu dalšího materiálu, jako třeba pneumatik, což naštěstí není tak nákladná záležitost. Pneumatiky prý vydrží poměrně dlouhou dobu, vždy záleží především na jízdním stylu, od majitele se však dozvídám, že i při závodním tempu vydrží klidně i tři celodenní jízdy.

V neposlední řadě vyžaduje řízení závodní motokáry i velké množství lidské energie, nepamatuji se, kdy mne něco takovým způsobem zřídilo. Jak fyzicky, tak mentálně. Už po pěti minutách jízdy mám odrovnanou celou levou ruku, jak při zpomalování řadím v zatáčkách a řídím jednou rukou, mám otlačené boky z nepohodlné sedačky a bolavá záda z neustálého předklonu. A do toho se mi začíná kouřit z hlavy, jak nestíhám zpracovávat všechny vjemy a řešit, co mám dělat dřív. Jestli zatáčet, brzdit, přidávat, řadit, chytat smyk, trefovat apex. Nestíhám si ani uvědomovat, kde na okruhu se zrovna nacházím, jaký je to fofr!

Řídit tenhle ďábelský vozíček není ze začátku nic jednoduchého, i když za chvíli se do toho dostanete. Zvyknout si musíte především na nesmyslně rychlé a citlivé řízní, které ostře reaguje už na samotnou myšlenku, že chcete zatočit. Vodit tuhle věc čistou a přesnou stopou je úplně nemožné, neustále jenom kličkuji od čáry k čáře a vrcholy zatáček pravidelně míjím o dva metry. Alespoň se hezky rychle chytají byť jen náznaky smyku, kterých při průjezdu každou zatáčkou řeším aspoň tucet. Humorná situace nastává také po přesednutí do civilního auta, jelikož naprosto suverénně nestíhám zatočit do první křižovatky. Každý profesionální motokárový jezdec vám také řekne, že nejnebezpečnější část závodu je právě první zatáčka po závodu.

Podvozek, jestli se tak těm svařeným trubkám, z nichž vyčuhují čtyři malá kolečka, dá vůbec říkat, je nekompromisně tvrdý a poskytuje jenom tolik poddajnosti, kolik zvládnou titěrné pneumatiky pobrat. Takže vůbec žádnou! Podlahou neustále škrtám o sebemenší nerovnosti, a když náhodou skočím přes obrubník, srovná mi to i letitou skoliózu páteře. Tahle věc vás zkrátka naklepe jako vánočního kapra, a i když to neuvěřitelně bolí, něco uvnitř vás neustále nutí jet rychleji a rychleji. Je to jako droga! Takhle nějak to chutná, když si šlehnete dávku adrenalinu přímo do žíly!

A to jsem žil v domnění, že mne rychlost už vůbec nebaví. Jenže když zadnicí div nebrousíte zvrásněný asfalt, který vás každou chvíli může katapultovat na střechu tribuny, do toho se vám třese celý svět, že ani pořádně nevidíte, kam jedete, a každým okamžikem zažíváte stavy klinické smrti, prostě tomu znovu podlehnu. Tenhle koktejl strachu smíchaného s euforií je prostě tak neodolatelný! Asi jako nechráněná soulož s keňskou prostitutkou.

To, co mě baví úplně nejvíc, je způsob, jakým tenhle dokonale čistý zážitek dostanete naservírovaný. Mechanicky ryzejší stroj, který by ode mne vyžadoval větší míru soustředění a námahy, jsem snad nikdy neřídil, přitom odměna za jeho zvládnutí je tak sladká. Rychlejší, násilnější a intenzivnější zážitek jen tak někde nedostanete!

A přitom je tak neuvěřitelně snadno dostupný. Pokud byste přemýšleli o pořízení závodní motokáry, počítejte s relativně nízkou pořizovací cenou, řekněme v rozmezí slušnější Mazdy MX-5 druhé generace. Jestli už zvedáte telefon a objednáváte svoji novou hračku, vězte, že kromě samotné motokáry potřebujete ještě dodávku, kterou ji budete vozit, spoustu náhradních dílů, nějakého mechanika nebo alespoň šikovné ruce a hlavně moře volného času. Zase taková sranda to potom není. Pokud to tedy se závoděním neberete vážně, ale přemýšlíte jen nad víkendovou hračkou, moc smyslu tahle věc nedává.

Za půjčení závodní motokáry děkujeme SpecialDrive.cz.

BMW Turbo Concept: Futurismus sedmdesátých let

Ukázka nejmodernějších bezpečnostních prvků sedmdesátých let zaujala svým sportovním tělem a předpověděla technický i legislativní vývoj.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Mazdina výkladní skříň technologií

Ač jsem v původně přemýšlel, že se třetí díl o životě s Mazdou RX-8 ponese v duchu jízdních dojmů, dovolil jsem si vzít nějaký čas navíc. Mezitím, co se pokusím sepsat jízdní dojmy nejvíce objektivní formou, představím vám zajímavosti nejlepšího modelu značky v současném tisíciletí.

Číst celé

Ferrari F50 GT: Nejlepší závodní Ferrari, které nikdy nezávodilo

Ferrari se chtělo zúčastnit závodního seriálu GT1 a vyvinulo špičkové auto. Když však Porsche našlo skulinu v pravidlech a získalo značnou výhodu, Ferrari se rozhodlo svůj nový program ukončit.

Číst celé

Zapomeňte na západní auta v Československu. Londýn byl v 80. letech plný superaut

Československo bylo v 80. letech domovem špatných aut, mezi nimiž se občas objevily západní bouráky. V tom samém čase byly ulice Londýna nabyté exkluzivními superauty.

Číst celé

Odhalte historii Fordu GT40 Mk.II, který ovládl Le Mans 1966

Ford GT40 Mk.II týmu Shelby American rozdrtil Ferrari ve čtyřiadvacetihodinovém závodě v Le Mans ročníku 1966.

Číst celé

Američané chtěli vyrobit Veyron už v 50. letech. Proč Argonaut neuspěl?

Americký vizionář se na konci 50. let odhodlal pro výrobu nejlepších aut na světě, ale nakonec jej zradili investoři. Obávali se, že by naštvali Ameriku.

Číst celé