Lotus Seven  lze řadit k největším ikonám sportovních vozů. Lehký sporťák baví své řidiče již dlouhá desetiletí, konkrétně od roku 1957. Během doby urazil ještě delší cestu, aby mohl být tím, čím je. Zajímá vás, proč tato legenda vznikla? Vznik sedmičky nebyl nijak jednoduchý a z pohledu Lotusu to vždy bylo neplánované dítě.

Celé to začalo u prvního silničního Lotusu, jímž byl typ Mark VI z roku 1952. Ten vznikl z jednoho prostého důvodu – měl své řidiče dovézt na závodní dráhu, vyhrát závod a opět se po ose vrátit do garáže. Ve svých majitelích šestka zanechala opravdu velký dojem, protože své poslání zvládala na výbornou. Během tříleté výroby vzniklo lehce přes 100 kousků a lidé očekávali právoplatného nástupce.

V tu chvíli se začala rýsovat opravdová historie Lotusu 7. Auta, které vzniklo, aby Lotus mohl financovat své závodní aktivity. Myšlenka na jednoduchý sporťák pocházela z hlavy Colina Chapmana, který tou dobou pracoval revolučním silničním Elite. Z tohoto důvodu Chapman od druhého silničního auta nic nečekal. „Takové auto člověk načmárá za jeden víkend“, říkal o novém projektu. Konstruktéři se řídili jednoduchým heslem. „Méně je někdy více.“ Pro stavbu nového auta byl jako základ zvolen Lotus Eleven, z něhož byla demontována aerodynamická karoserie. Poté byl prostorový rám zabalen do hliníkových plechů. Pod kapotou se nacházel motor Ford, s postranními ventily, o výkonu 40 koní. Pohonná jednotka se z dnešního pohledu zdá slaboučká, nicméně se nacházela ve voze vážícím 329 kilogramů. Rozhýbat jej tedy nebyl problém. Seven z roku 1957 uháněl rychlostí až 140 km/h a sprint na stovku zvládl za 16 sekund.

Colin Chapman sedmičce nevěřil natolik, že ji ani nepřivezl na oficiální představení na výstavě Earls Court. Na stánku Lotusu byly k dostání pouze katalogy a vystaveným vozem byl Elite. Nicméně, problémová výroba karoserie laminátového Elite stála za tím, že se sedmička stala hlavním tahounem příjmů automobilky. Nabídka motorů pro Seven tak byla významně rozšířena.

Lotus Seven se z velké části prodával jako stavebnice, jak tomu bylo v Anglii v dané době zvykem. Na náhradní díly a stavebnice se nevztahovala daň. Pokud si zákazníci smontovali vůz ve své garáži za domem, ušetřili až polovinu peněz. Bohužel pro Lotus, auto nevydělávalo. Příčinou byly příliš vysoké výrobní náklady. Z toho důvodu byla na trh uvedena upravená verze S1, ta byla levnější pro výrobce a stejně drahá pro zákazníky. Opravdovou popularitu si sedmička začala získávat až s verzí S2, k jejímž největším změnám patřily motory Cosworth a prodloužený prostor pro nohy posádky.

Psala se polovina šedesátých let a malý Seven stále bojoval o své místo v nabídce. Lotus měl na svém kontě dva tituly mistrů světa v šampionátu Formule 1, v letech 1963 a 1965, a mezitím se dobře prodával roadster Elan. Po přestěhování společnosti do nové továrny v Hethelu se o převzetí výroby Sevenu začal zajímat jistý Graham Nearn z Caterham Cars. Z firmy, která nesla největší zásluhy na prodejích malého sporťáku a v roce 1967 zůstala jediným prodejcem. Nedostupnost dílů v roce 1968 přinesla významnou změnu v nabídce Lotusu Seven. Pod kapotou série S3 se nacházel motor Ford Crossflow 1.6 o výkonu 85 koní. Vůz s jeho pomocí vystřelil na stovku za 7,7 sekundy. To byl výkon, kterým se sedmička proslavila. Dalším novým motorem v nabídce byl dvouvačkový agregát z Lotusu Elan o výkonu 125 koňských sil. S tímto motorem se sporťák rozjel na stovku za čas lehce přes šest sekund. Nová varianta se prodávala pouze jako stavebnice. S cenou 1 225 liber byla nadupaná S3 o 200 liber dražší než sestavená první série. Takto poháněné Seveny jsou velmi vzácné, protože vzniklo pouhých 13 kusů.

Poslední opravdovou sedmičkou byla S4. Nové auto však mělo velmi málo společného s tím původním a bylo přejmenováno na Lotus 60. Místo trubkového rámu bylo tvořeno žebřinovým rámem s laminátovou karoserií. Lotus tímto rozhodnutím zklamal část svých fanoušků, ale sklidil pozitivní reakce odborné veřejnosti. Verze S4 se prodávala velmi dobře, ale tržby nedokázaly pokrýt dlouhý a nákladný vývoj.

Colin Chapman během roku 1971 pomalu přemýšlel, jestli by se neměl sedmičky zbavit, protože se mu nehodila k jeho image výrobce supersportovních vozů. Změna daňového systému byla posledním hřebíčkem do rakve. V rámci sjednocení při vstupu Velké Británie do organizace European Economic Community, jenž předcházela Evropské unii, byla spotřební daň nahrazena daní z přidané hodnoty, která se vztahovala už i na náhradní díly a stavebnice. Chapman si dobře pamatoval prodejní zásluhy Caterhamu, kterému přislíbil přenechání výroby, až přijde ten správný čas. Caterham převzal výrobu původního návrhu Lotusu 7 v roce 1973 a podle prvotního receptu „Simplify, then add lightness“ jej vyrábí do dnešních dnů.