Lancia Stratos: Dokázala to natřít i svému nástupci

Klínovitá Lancia dokázala navázat na sportovní úspěchy svého předchůdce a nenechala se zahanbit ani několik let po ukončení produkce.

Lancia Stratos se řadí k nejúspěšnějším rally autům všech dob. Historie dvoumístného sportovního auta sahá až do roku 1970, kdy byl na turínském autosalonu představen koncept Stratos Zero. Futuristický klínovitý supersport s ostrými liniemi vznikl pouze jako designová studie, ale vedení značky se zalíbil natolik, že začalo přemýšlet o jeho produkční podobě. Cílem bylo zkonstruovat realističtější auto, které bude schopné úspěšné účasti v mezinárodních šampionátech rally a nahradí Fulvii Coupe, jež byla velmi úspěšná v šedesátých letech, ale postupně se na ní začal podepisovat zub času.

Bertoneho designér Marcello Gandini se na požádání Lancie vrátil k rýsovacím prknům a vzhled prototypu Stratos Zero drasticky přepracoval, ale přitom zachoval jeho klínovitý tvar. Rok po představení původní studie se na autosalonu v Turíně ukázal koncept produkční verze nesoucí název Stratos HF (High Fidelity). Nové kupé poháněl vidlicový šestiválec vyjmutý z Ferrari Dino, ale v tiskové zprávě pro novináře bylo uvedeno, že v sériové výrobě bude montován zcela jiný motor.

Přestože značky Ferrari a Lancia fungovaly téměř pod jednou střechou, bývalo opravdu složité uzavřít spolupráci se samotným Enzem Ferrarim a jen málokdo z vedení Lancie věřil, že se skutečně podaří získat práva pro použití motoru Ferrari v produkčním Stratosu. Další komplikaci představoval samotný Fiat, jemuž se nelíbil nápad o použití motoru z Maranella v nové sportovní Lancii a naznačoval, že celý obchod ztroskotá dříve, než vyrobí první vůz.

V únoru 1972 Enzo Ferrari osobně zatelefonoval nejvýše postaveným vedoucím manažerům Lancie, aby jim mohl poblahopřát k vítězství na nedávné Rally Monte Carlo. Zároveň vedení oznámil, že Lancii poskytne 500 vidlicových šestiválců z Dino 246 GT potřebných k dokončení projektu Stratos.

První exemplář opustil výrobní halu několik měsíců po uzavření dohody s Enzem Ferrarim o použití motoru z Dina. Design nového sportovního kupé se z velké části inspiroval Bertoneho prototypem z roku 1971 a nesl několik drobných úprav, například menší zadní světla. Motor uložený uprostřed byl upravený a dosahoval nejvyššího výkonu 240 koní, což bylo o téměř 50 koní více, než motor dosahoval pod kapotou Ferrari.

Závodního debutu se Stratos dočkal v roce 1972 na Tour of Corsica, ale kvůli problémům se zadním zavěšením závod nedokončil. První vítězství přišlo až v dubnu 1973, kdy kupé vyhrálo Firestone Rally ve Španělsku. Ten samý rok vůz získal další dvě důležitá vítězství v závodech Targa Florio a Tour de France Auto.

Velký úspěch pokračoval i následující rok, kdy Stratos ve FIA World Rally Championship vyhrál tři podniky z osmi. Posádky získaly vavříny na Rally San Remo, Tour of Corsica a Rally Rideau Lakes v Kanadě. Všechna vítězství pomohla Lancii k umístění na prvním místě v šampionátu s celkovým počtem 94 bodů. Na druhém místě se umístil Fiat 124 Abarth s 69 body.

V roce 1975 vítězství pokračovala a Stratos zvítězil ve čtyřech z deseti závodů. Italský pilot Sandro Munari dovezl svůj vůz na druhý stupeň vítězů podniku Safari Rally, jež byl jedním z nejvíce vyčerpávajících závodů v sezóně. Značka získala druhý titul poháru konstruktérů a druhé místo opět obsadil Fiat. Nejúspěšnější sezónou vozu byl rok 1976, kdy Lancia obsadila první místo s celkovými 112 body, které byly obrovským náskokem oproti Opelu na druhém místě s celkovými 57 body.

Vedení Fiatu se rozhodlo, že sezóna 1976 bude pro tovární Stratos poslední. Přestože tehdejší oficiální vyjádření dodnes nejsou ověřená, dle mnohých historiků chtěl koncern zviditelnit nový závodní Fiat 131 Abarth, který měl dopomoci k nárůstu prodejů standardního typu 131. Masově vyráběný rodinný vůz z pochopitelných důvodů budil větší zájem investorů, než výrobně drahé sportovní kupé, jehož výroba byla již ukončena.

I přes ukončení továrního závodního programu Stratos dále vyhrával v rukou soukromých týmů. K velkým vítězstvím patřila například Rally Monte Carlo 1979, kde porazil i Fiat 131 Abarth v barvách továrního týmu. Tento úspěch dodnes patří k nejtrapnějším porážkám, jaké kdy Fiat utrpěl. Posledním Stratosem vyhraným podnikem byl závod Tour of Corsica 1979.

Aby se mohl Stratos účastnit závodů, Fiat musel na požadavek vyrobit i 500 homologačních exemplářů schválených pro silniční provoz. Vozy označované Stratos Stradale poháněl 2,4-litrový vidlicový šestiválec s výkonem sníženým na 192 koní. Sporťák vážící 980 kilogramů akceleroval na stovku za přibližně 6 sekund a dosáhl maximální rychlosti 229 kilometrů v hodině. Nabízen byl v pěti barvách – červené, žluté, limetkově zelené a dvou odstínech modré – a celkem bylo vyrobeno 492 kusů, přestože někteří historici se shodují na 515 exemplářích.

Maserati oslavuje 70. výročí vozu A6G 2000, modelu pojmenovaného na počest Alfieriho Maseratiho

V roce 1951 se Maserati A6G 2000 stalo modelem, který oslavoval spoluzakladatele značky, automobilového závodníka a konstruktéra Alfieriho Maseratiho.

Číst celé

Jaké je nejlepší auto na světě?

Jaké je nejlepší auto na světě? Letem světem až do Itálie.

Číst celé

Skrytá hrozba v motoru Jaguaru XK8. V čem je problém?

V motorovém prostoru Jaguaru XK8/XKR vyrobeného před rokem 2000 se ukrývá nebezpečné tajemství. Nikasilem ošetřené stěny válců totiž mohou znamenat problém.

Číst celé

Válka Fordu a Ferrari v Le Mans ’66: Impozantní souboj Davida a Goliáše

Kultovní závod 24 hodin Le Mans v letošním roce oslavuje 100 let. Připomeňte si se mnou ten asi nejzajímavější rok, kdy se americký gigant z Detroitu utkal tváří v tvář s malou továrnou z italského Maranella. A byl to impozantní závod!

Číst celé

Seznamte se s dívkou, po níž má Lotus Elise své jméno

Malý sporťák nese jméno vnučky tehdejšího majitele automobilky.

Číst celé

Jak Ferrari 599 GTB Fiorano omylem změnilo pravidla aerodynamického designu

Ferrari 599 GTB Fiorano okouzlilo svět osobitým designem s dekorativními oblouky v zadní části střechy, které skrývají aerodynamickou výhodu.

Číst celé