Existuje několik verzí vyprávění o tom, proč se Ferruccio Lamborghini rozhodl vstoupit do automobilového průmyslu a konkurenčního boje s továrnou Ferrari. Podle některých verzí příběhu jej osobně urazil Enzo Ferrari, podle jiných verzí mu il Commendatore nikdy nedal možnost se pořádně sejít. Ferruccio Lamborghini v rozhovoru z roku 1981 uvedl, že na začátku šedesátých let vlastnil tři Ferrari s problémovými spojkami, které pravidelně vozil zpět do továrny, ale Enzo Ferrari mu jen řekl: „Nemáte ani nejmenší představu, jak řídit Ferrari. Raději byste měl řídit jen ty vaše traktory.“ Tehdy se Ferruccio Lamborghini rozhodl, že využije své prostředky a nejlepší inženýry, aby Ferrari rozdrtil.

Ferruccio Lamborghini ve svém životě nikdy neřešil, jaký příběh je pravdivý a jaký naopak není. Nikdy neměl potřebu jej uvádět na pravou míru a raději se soustředil na svou práci. I kdyby k tomuto legendárnímu setkání skutečně došlo, finanční logika a postupné myšlení byly tím, co jej vedlo k založení automobilky Lamborghini a soupeření s nabubřelým Ferrarim, který zjevně opovrhoval svými zákazníky. Než se ale Ferruccio Lamborghini rozhodl vyrábět vlastní auto, chtěl se ujistit, že pro něj zvládne vyrobit ten nejlepší motor. Výsledkem toho snažení byl ohromující dvanáctiválec, jehož základní konstrukce se modernizovala necelých 50 let.

Ferruccio miloval motory a vrtal se v nich už v dobách, kdy byl farmářem v severní Itálii. Když ale nastal čas vytvořit vlastní konkurenceschopný motor, bylo nejlepším řešením najmout další odhodlané a zkušené inženýry. Griff Borgeson, redaktor automobilového magazínu Road & Track, o něm v roce 1964 napsal, že na rozdíl od Enza Ferrariho byl jedním z těch vzácných italských vedoucích pracovníků, kteří nemají instinktivní averzi k delegování osobní autority.

Začátek legendy o rozzuřeném býku

Prvním zaměstnancem Ferruccia Lamborghiniho pro výrobu aut byl slavný konstruktér Giotto Bizzarrini, syn bohatého majitele pozemků v Toskánsku. Bizzarrini pracoval jako inženýr v Alfě Romeo, pracoval na jejím poválečném oživení a na počátku šedesátých let pracoval ve Ferrari na vývoji závodního Ferrari 250 GTO. Koncem roku 1961 se Ferrari potýkalo s hromadným odchodem nespokojených inženýrů, jejichž výpovědi otřásly Maranellem, což mohl být jeden z důvodů, proč byl Enzo Ferrari v následujících měsících naštvaný. Jedním z nich byl i Giotto Bizzarrini, který hledal zaměstnání u konkurenčních automobilek jako konstruktér a technický poradce.

Fyzika pístových motorů předepisuje, že nejlepšího vyvážení dosahuje řadový šestiválec, jehož vibrace vytvářené pohybem pístů se navzájem vyrušují. Koncept spojení dvou takových motorů na jednom klikovém hřídeli, aby se dosáhlo až neuvěřitelně hladkého chodu, přitahuje výrobce luxusní automobilů od doby, kdy se společnost Packard stala průkopníkem motorů V12 v roce 1915. Čtyřtaktní vidlicový dvanáctiválec zapaluje po každých 60 stupních otočení klikové hřídele a vytváří tak rychlé kadence zápalů, díky nimž motor pracuje s minimálními vibracemi.

Ferruccio Lamborghini měl i další důvod, proč v luxusních autech požadoval vidlicové dvanáctiválce: rád se chlubil svým bohatstvím. Italské represivní zdanění větších zdvihových objemů znamenalo, že kdokoli, kdo měl vůz s motorem V12, byl nesporným králem autostrady – a Ferruccio měl z farmy do továrny dlouhou cestu. Ferrari udělalo z dvanáctiválců italskou specialitu, protože Enzo se v mládí zamiloval do luxusních Packardů. Legendární dvanáctiválce Ferrari od inženýrů Colomba a Lamprediho, včetně třílitrového motoru typu 250 GTO, byly vládnoucími zlatými standardy italských závodních a silničních motorů.

Lamborghini zaúkoloval Bizzarriniho vývojem zbrusu nového motoru podle jednoduchých podmínek. Dvanáctiválec Lamborghini musel mít čtyři vačkové hřídele, šest karburátorů a nadsazenou konfiguraci, což znamená větší vrtání válců ve srovnání se zdvihem. Širší vrtání umožňovalo větší otvory ventilů pro lepší plnění a výplach válců, zatímco kratší zdvih umožňoval vyšší otáčky kvůli sníženým setrvačným silám pohybujících se pístů a ojnic. Řev takových motorů patří k charakteristickým vlastnostem italských sportovních vozů.

Bizzarrini požádal o zaplacení fixního poplatku, který by odpovídal 300 koňským silám při vývoji motoru pro Ferrari, plus velkorysý bonus za každého poníka, kterého motor dosáhl navíc. V té době se to Ferrucciovi mohlo zdát jako dobrý obchod, ale znamenalo to, že nedostal takový motor, jaký původně chtěl. Ferruccio Lamborghini zbožňoval luxusní cestovní kupé, ale Bizzarrini se soustředil hlavně na špičkový výkon a v záloze měl i návrh 1,5 litrového dvanáctiválce pro závodní vozy Grand Prix.

Dvakrát tolik, co Ferrari

Stejně jako u Ferrari byl dvanáctiválec Lamborghini zkonstruovaný se šedesátistupňovým úhlem rozevření válců s blokem a hlavami odlitými z hliníku, ale tím podobnosti do značné míry skončily. Enzovy motory převážně používaly hlavy válců s jednou vačkovou hřídelí, stejně jako další slavné dvanáctiválce historie, jako byl motor Rolls-Royce Merlin. Lamborghini však chtělo hlavy s dvěma vačkovými hřídeli, což byl příkaz, který mohl být čistou marností. Ferruccio Lamborghini nejspíše chtěl, aby jeho motor byl technicky pokročilejší, a zároveň složitější, než motory od Ferrari. Pokud Ferrari mělo tři karburátory, Lamborghini chtěl šest. Pokud Ferrari mělo dvě vačky, Lamborghini chtěl čtyři.

Konstrukce hlav válců se dvěma vačkovými hřídeli umožňuje větší volnost v úhlech ventilů a umístění zapalovací svíčky, aniž by vyžadovala zvláštní složitost vahadel. Je to svoboda, kterou Bizzarrini využil ke konstrukci hluboké polokulovité spalovací komory, která měla dostatek prostoru pro větší protilehlé ventily, které motor potřeboval k efektivnímu dýchání při vysokých otáčkách. Použití čtyř vačkových hřídelů od samého počátku pak usnadnilo vývoj čtyřventilových rozvodů v polovině osmdesátých let.

Bizzarrini potřeboval vylepšit svůj návrh 1,5 litrového závodního motoru pro mnohem těžší grand tourer, o kterém Ferruccio Lamborghini doufal, že jej nakonec postaví. Vrtání se zvýšilo na 77 milimetrů a zdvih na 62 milimetrů, což vedlo ke zdvihovému objemu 3 465 ccm. Zdvih dvanáctiválce Lamborghini byl kompromisem mezi odolností, točivým momentem a umožněním otáček motoru nad 7 000 ot./min., což byl jediný způsob, jak porazit motory Ferrari v koňských silách. Každý z válců o objemu 289 ccm byl vybaven sacím potrubím s relativně velkým průměrem 42 milimetrů, výfukovým potrubím s průměrem 38 milimetrů a ventily dosedaly na sedla z měkkého bronzu.

Písty z kovaného hliníku byly opatřeny klenutými korunami s vloženými dutinami, které poskytly vůli pro ventily. Kopule tlačila kompresní poměr nahoru, ale na úkor složitějšího dýchání motoru a šíření plamene do výfukového potrubí. To je jeden z důvodů, proč dnes kopulovité písty běžně nevidíte. Ty běžely v železných vložkách, které tlačily na těsnění hlavy válců a spolu s ocelovými pístními kroužky vytvářely optimální utěsnění.

Kliková hřídel započala svůj život jako 93 kilogramový ingot z legované nikl-chrom-křemíkové oceli SAE 9840, který byl opracován, vyleštěn a vyvážen do krásné rotující sochy ojničních čepů a protizávaží. Spodek dvanáctiválce musel být dostatečně pevný, aby zabránil tomu, aby se dlouhá těžká rotující sestava klikového mechanismu ohýbala při vysokých otáčkách. V klikové skříni bylo sedm kovaných hliníkových ložisek, s britskými vložkami Vandervell, z nichž každé bylo připevněno na místo čtyřmi čepy.

Ferrari pohánělo obě vačkové hřídele jediným rozvodovým řetězem, poháněným řetězovým kolem na konci klikového hřídele. Bizzarrini vyvinul pro Lamborghini složitější uspořádání s pastorkem na konci kliky, který poháněl dva spirálové převody na dvojici kuličkových ložisek zatlačených do bloku těsně nad klikovým hřídelem. Tyto převody s polovičními otáčkami oproti klikové hřídeli obsahovaly ozubená kola, z nichž každé pohánělo hlavy válců přes samostatné rozvodové řetězy.

Čtěte také: Lamborghini Jarama: Kombinaci Miury a Espady miloval sám zakladatel značky

Bizzarrini zabalil tento hybrid řetězového a vačkového uspořádání, které zjevně vyžadovalo neustálé mazání, dovnitř bloku motoru. To výrazně snížilo potřebné množství těsnící plochy – a potenciální místa úniků – v přední části motoru, ve srovnání s řešením Ferrari v samostatném šroubovacím pouzdře rozvodového řetězu. Rozdělení vačkového pohonu mezi dva řetězy znamenalo menší natahování řetězů než u jediného dlouhého řetězu, čímž se snížila potřeba častého napínání mechanismu.

Variabilní časování a změna zdvihu ventilů tehdy neexistovaly, takže konstruktéři motorů trávili dlouhý čas výběrem nejšikovnějšího profilu časování a zdvihu vaček. Vysoké otáčky, nebo hladký volnoběh – vyberte si. Bizzarrini zvolil vysoké otáčky a vyvinul duté, vnitřně mazané vačkové hřídele s velkým zdvihem a vhodným překrytím mezi sáním a výfukem, což zlepšovalo dýchání válců při vysokých otáčkách. Výsledkem toho byly husté a poměrně štiplavé výfukové plyny na volnoběh z nespáleného paliva, zatímco sací a výfukové ventily nebyly zcela zavřené.

Volba čtyř vaček vyústila v mohutné hlavy válců, mezi nimiž nebylo moc volného prostoru. To znamenalo, že nebylo možné umístit sací otvory dovnitř V, kde jsou na srovnatelných motorech Ferrari. Místo toho byly sací otvory začleněny do přeplněného prostoru mezi vačkami spolu s otvory pro zapalovací svíčky a montážní čepy hlavy.

I když to znamenalo méně přímou cestu vzduchu proudícího do válce a přes něj, umožnilo to montáž většiny typů karburátorů, což částečně způsobilo, že byl dvanáctiválec Lamborghini tak univerzální v nadcházejících letech. Pod kapotami dřívějších Lamborghini s motorem vpředu se nachází šestice horizontálních karburátorů Weber 40DCOE s komplikovaným ovládacím systémem typu kabel-klika-tlačná tyč, který vyžaduje těžkou pravou nohu. Horizontální karburátory umožnily snížit linii kapoty v dobách, kdy Ferrari stále používalo klasické vertikální karburátory, které vyžadovaly dostatek prostoru nad motorem a měly za následek boule na kapotách. Ferrari začalo používat horizontální karburátory až v roce 1971 u 4,4 litrového čtyřvačkového dvanáctiválce typu 365 GTC/4.

K dalším odchylkám Bizzarriniho motoru pro Lamborghini od tehdejších sériově vyráběných motorů patřilo umístění vodního čerpadla a olejového čerpadla zcela blok motorů.

První prototyp motoru byl namontován na nový dynamometr společnosti Schenk v květnu 1963. S obyčejnými vertikálními karburátory a kompresním poměrem 10,5:1 vyvinul nejvyšší výkon 360 koní, jakmile jej zkušební technik vytočil až na 8 000 otáček za minutu. Bizzarrini natáhl ruku pro svou odměnu, ale Lamborghini jej odmítl s tím, že má závodní motor, který v nerealistickém testu vyprodukoval pouze 360 koní. Lamborghini Bizzarriniho nakonec vyplatil, ale v roce 1963 se rozešli natrvalo.

Byl výkonnější než ve Ferrari, ale byl to motor k ničemu

Dalším inženýrem Lamborghini byl Gian Paolo Dallara, student leteckého inženýrství na univerzitě Politecnico di Milano. Navzdory tomu, že mu bylo jen 25 let, měl Dallara již působivý životopis. Nejprve šel do Ferrari, aby pomohl se začátky testování vozů ve větrném tunelu, a poté pokračoval do závodního programu Maserati. V Lamborghini začal pracovat na konstrukci automobilu pro nový motor, zatímco Paolo Stanzani, další bývalý zaměstnanec Maserati, který pracoval v Lamborghiniho společnosti vyrábějící traktory, dostal za úkol zkrocení Bizzarriniho motoru pro použití na silnici.

Stanzani přepracoval vačkové profily, aby snížil výkon na přibližně 325 koní, ale také zvýšil točivý moment ve středním pásmu otáček a zklidnil volnoběh. Přemístil rozdělovače zapalování, aby u vozů GT s motorem vpředu nenarážely do příčky mezi motorovým prostorem a interiérem a odstranil systém mazání se suchou klikovou skříní, který nahradil žebrovanou olejovou vanou na 12 litrů. Obrovské množství oleje bylo opatřením ke zlepšení chlazení a pozdější verze motoru pojmuly až 18,5 litru oleje v době, kdy většině běžných aut stačilo 6 litrů nebo méně.

Se slibným motorem Lamborghini pověřilo tehdejšího relativně neznámého designéra Franca Scaglioneho, aby navrhl prototyp automobilu pro karosárnu Sargiotto Bodyworks z Turína, aby společně vyvinuli exponát pro autosalon v Turíně v roce 1963. Smaragdově zelené Lamborghini 350 GTV zaujalo návštěvníky žraločím vzhledem. Prestižnější společnost Carrozzeria Touring se následně připojila k tvůrcům nového kupé, aby přepracovala prototyp na automobil, který bude Ferruccio Lamborghini ochoten uvést do výroby.

V raných dobách Automobili Lamborghini se všechno dělo ve spěchu. Neuplynuly ani dva roky do doby, kdy se Dallara zapojil do vývoje, a hotová auta vyjížděla z továrny, na jejímž místě bylo rok předtím ještě prázdné zemědělské pole poblíž vesnice Sant’Agata. Všechno procházelo postupným vývojem a po vyrobení 120 exemplářů původního modelu 350 GT se představil vylepšený model 400 GT s modernizovaným dvanáctiválcem se zdvihovým objemem 3 929 ccm.

Dallara napravil problém originálního návrhu Bizzarriniho, který pravděpodobně vznikl použitím designu závodního motoru. Po studeném nastartování byl nezahřátý olej dopravován do hlav válců, odkud ale přebytečné množství neproudilo zpět do olejové vany skrze šest malých desetimilimetrových odtokových kanálků. To bylo v pořádku pro závodní motor, který mechanici před závodem opatrně ohřívají, ale použití tohoto technického řešení v běžném provozu mohlo skončit katastrofou. Dallara jednoduše zvětšil průměr odtokových kanálků a bylo po problému. K dalším úpravám patřilo nahrazení dvou malých rozdělovačů jedním společným a výměna velkého alternátorů za dva menší.

Okouzlující Miura s motorem uprostřed

Závodníci v srdci, Dallara a jeho pomocníci, včetně novozélandského mechanika a testovacího jezdce Boba Wallaceho, chtěli vidět svůj dvanáctiválec za sedadly. Podélné uspořádání, jako tomu bylo u Fordu GT40, ale bylo extrémně dlouhé. V roce 1965 se Dallara, Wallace a Stanzani rozhodli vymyslet, jak umístit dvanáctiválec, pětistupňovou převodovku a diferenciál doprostřed sportovního vozu. Pohybovali komponenty, argumentovali a prováděli měření.

Uvědomili si, že jejich kompaktní dvanáctiválec má šířku pouhých 540 milimetrů. Inspirováni populárním lidovým Austinem Mini s příčným motorem a pohonem předních kol a závodní Hondou RA271 s malým 1,5 litrovým dvanáctiválcem namontovaným napříč ve stylu motocyklu se rozhodli otočit svůj V12 o 90 stupňů a položit jej za sedadla. Převodovka a diferenciál měly být umístěny rovnoběžně s klikovým hřídelem podél zadní strany motoru a se společnou olejovou vanou.

Kromě soustředění hmoty hnacího ústrojí do středu vozidla tím vytvořili prostornější kabinu při zachování krátkého rozvoru o přibližné délce 2 490 milimetrů. Dvoumístný kokpit nabízel lepší prostor pro nohy posádky. Dallara zároveň využil umístění motoru pro použití vertikálních karburátorů po vzoru závodních vozů, protože se vysoký motor schoval za jakoukoli kabinou, jakou návrháři nakreslili, aby oblékli podvozek.

Mladý Marcello Gandini, nově povýšený hlavní designér Bertone, se projektu chopil s chutí. Výsledný sportovní vůz, pojmenovaný podle chovatele divokých býků Dona Eduarda Miury, se objevil na ženevském autosalonu v roce 1966. Okamžitě se ozvalo mnoho bohatých zájemců a Lamborghini v následujících pěti letech vyrobilo 764 exemplářů, jejichž výkon v konečném modelu P400 SV vzrostl na 380 koní, a to zejména díky kompresnímu poměru 10,7: 1 a revidovanému časování ventilů.

Ferruccio Lamborghini se pustil do automobilového průmyslu, aby vyráběl luxusní GT s motorem vpředu, ale okouzlující supersportovní Miura definovala image své automobilky. Když nastal čas ji v roce 1972 vyměnit za ještě více ohromující Countach, Stanzani, který se stal vedoucím vývoje po odchodu Dallary v roce 1969, otočil dvanáctiválec o dalších 90 stupňů, aby směřoval dozadu. Převodovka byla zasunuta do tunelu mezi sedadly. Tím se hmotnost soustředila více do středu vozu, a tím se zlepšila ovladatelnost.

Boj o přežití a začátky nejlepších časů automobilky

Ferruccio Lamborghini prodal svůj poslední podíl ve společnosti v roce 1974 a další vývoj motoru V12 ponechal řadě investorů, kteří museli čelit náporu stále náročnějších bezpečnostních a emisních předpisů. Finanční problémy znamenaly neustálé prodlužování života stárnoucího dvanáctiválce, který v éře modelu Countach postupně narostl ze 4,8 na 5,2 litru zdvihového objemu, dostal hlavy s čtyřmi ventily na válec a vstřikování paliva Bosch K-Jetronic. Nejsilnější Countach se chlubil nejvyšším výkonem 455 koní.

Zoufalé vedení Lamborghini se rozdělilo a zahájilo řadu inženýrských projektů, včetně výroby vojenského vozidla pro saúdskou armádu. Když tento projekt neuspěl, Lamborghini v roce 1986 představilo model LM002 jako luxusní off-road s 5,2 litrovým V12. Bylo to Lamborghini pro zákazníky v zemích, kteří si nemohli koupit placatý Countach kvůli špatným silnicím.

Spojení Lamborghini s jinou alternativní formou dopravy sahá až do roku 1969, kdy Ferruccio Lamborghini nechal nainstalovat dvojici V12 do svého osobního rychlého člunu Riva Aquarama. V roce 1984 se Lamborghini stalo dodavatelem motorů pro závodní motorové čluny, přičemž zdvihový objem vzrostl za 9,3 litru a nejvyšší výkon se pohyboval okolo 900 koní.

Lee Iacocca se stal dalším zachráncem společnosti, když nařídil Chrysleru koupit Lamborghini v roce 1987 a zaplavil jej penězi. Nové Diablo nahradilo 16 let starý Countach a k nyní 5,7 litrovému dvanáctiválci přidalo elektronické řízení motoru, aby byl v souladu s americkými emisními limity a diagnostickými standardy. Elektronické moduly Lamborghini Injectione Electronica poskytly dvanáctiválci přesný systém časování zapalování a účinnější vstřikování paliva. Následkem toho vzrostl nejvyšší výkon na 472 koní.

Na konci životního cyklu Diabla byl šestilitrový motor o 550 koních, kterých bylo dosaženo dvoustupňovým proměnným časováním. Když Chrysler v roce 1993 opouštěl historii Lamborghini, prodal jej indonéskému konglomerátu, který celou automobilku sotva udržel nad vodou, dokud jí v roce 1998 nezískalo Audi z koncernu Volkswagen.

Poslední zbytky Bizzarriniho dvanáctiválce se prodávaly ještě přibližně 10 let v modelu Murciélago. Závěrečná verze o objemu 6,5 litru v Murciélagu LP670-4 SV ukončila téměř pět desetiletí dlouhý život prvního dvanáctiválce od Lamborghini. Poslední verze o výkonu 670 koní byla dvakrát silnější než první verze v sériovém modelu 350 GT.

Původní dvanáctiválec Lamborghini a jeho potomci přežily zakladatele automobilky, který zemřel v roce 1993. Jím požadovaný motor vděčil za svou dlouhověkost své flexibilitě a také chronickému nedostatku finančních prostředků na své nahrazení. Ve všech podobách se tento motor dostal do více než 12 000 vozů Lamborghini, z nichž 85 procent stále jezdí po celém světě. Ferruccio Lamborghini sice nikdy nerozdrtil Ferrari, ale nesmazatelně zapsal své jméno do automobilové historie.