Japonská automobilka s pětimístným jménem v osmdesátých a devadesátých letech dominovala na poli vysokootáčkových atmosférických motorů. Čtyřválce s dvouvačkovým rozvodem, a případně i s variabilním časováním ventilů VTEC, dosahovaly slušných výkonů. Spolu s nízkou hmotností vozů, do nichž byly montovány, nabízely nespočet okamžiků plných zábavy. Dnes už se podobná auta moc nevyrábí, vzhledem k moderním trendům, ale na doby minulé si můžeme zavzpomínat kdykoliv. Zvlášť, když se jedná o zábavnou lehkou předokolku, kterou je Honda CRX ED9.

Zmíněná varianta se řadí do nabídky druhé generace CRX, jež vstoupila do produkce v roce 1987. Oproti první generaci používala nezávislé přední zavěšení kol a zadní v podobě dvojitých lichoběžníkových závěsů, stejně jako u sesterského modelu Civic. Nabídka motorizací se na jednotlivých trzích lišila a pod kapotou se nacházelo celkem devět agregátů, které disponovaly maximálním výkonem od 62 do 160 koní. Třešničkou nabídky byl čtyřválec B16A s variabilním časováním VTEC, o výkonu 160 koní, který byl montován pouze do japonské varianty SiR. Na evropském trhu dosahoval maximálního výkonu 150 koní. Varianta s motorem VTEC se odlišovala rozdílnou kapotou.

Pojďme se však kousek svézt alespoň slabší motorizací. Na usednutí za volant se opravdu těším. Druhá generace CRX se mi už nějaký ten pátek opravdu líbí, ale až nyní dostávám možnost jednu řídit. Nastavení pozice za volantem je poměrně rychlé, protože jednoduchá sedadla nabízí jen podélný posun a sklon opěradla. Poutám se a svou pravou rukou probouzím čtyřválec, který vyštěkne skrz laděný výfuk. Řazení rychlostních stupňů obstarává pětistupňová manuální převodovka, která má v Richardově autě zkrácené dráhy řazení. Je na čase CRX trochu prohnat. Kdybyste mě nechali řídit se zavřenýma očima, což nedoporučujeme zkoušet, z projevu motoru bych poznal, že řídím Hondu. V nízkých otáčkách agregát D16Z5 poskytuje dostatek síly, aby rozpohyboval lehkou karoserii, ale pořádně ožívá až ve chvíli, kdy překračuji 3500 otáček za minutu. S rostoucími otáčkami začíná motor okamžitě gradovat a je velmi snadné poznat špičku maximálního výkonu okolo udávaných 6800 otáček za minutu. Rozvod DOHC, bez variabilního časování VTEC, pomohl inženýrům k tomu, aby z malé 1.6 vydolovali výkon 122 koní. Motor se nechává točit k přibližně 7800 otáčkám, kde zasahuje omezovač. Otáček si užívám hlavně na druhý a třetí rychlostní stupeň, kdy auto snadno zrychluje.

Tovární podvozek CRX je prý velmi dobrý, ale nemám možnost jej vyzkoušet. Tento vůz prošel již několika úpravami a je vybaven pevným sportovním podvozkem Koni, který posouvá celou zábavu ještě o krok dále. Sportovní naladění zamezuje náklonům karoserie a třídveřový hatchback s hmotností lehce nad 920 kilogramů okamžitě mění směry a plní každý můj požadavek, který mu dám skrz neposílené řízení. Opravdu mě začíná bavit, jen se mi zdá lehký zadek na tvrdých tlumičích nervózní, protože mírně poskakuje. Motor se snadno vytáčí, řazení je snadné, podvozek spolu s pneumatikami Yokohama nabízí gripu na rozdávání a to celé je okořeněné skvostným zvukem dvouvačkového motoru. Užívám si každé vyštěknutí průchozího výfuku při podřazení s meziplynem, působí to na mě jako droga, mohl bych to dělat zas a zas.

Po vystoupení z nizoučké Hondy jen popocházím okolo a nemůžu smazat úsměv ze rtů. Pobavila mě, okouzlila mě a zamiloval jsem si jí. Je dalším z těch zábavných aut, která jsou v současné době zatím dostupná. Malým záporem jsou sklony ke korozi, kterou japonská auta opravdu trpí. Vytknout autu a inženýrům, kteří jej zkonstruovali, jeho technickou stránku nemůžu. Je perfektní. Je ztělesněním toho, po čem dnes touží velký zástup automobilových fanoušků. Možná jsou nová auta celkově lepší, rychlejší a bezpečnější, ale nabídnou vám tohle? Malá Honda CRX ED9 je dost možná tím pravým řešením, pokud sháníte zábavné sportovní auto za dostupné peníze. Děkuji Richardovi za zapůjčení auta, bylo to fantastické.