Už jako malý kluk, který zažil před televizní obrazovkou tu nejlepší éru Formule 1, tedy soupeření Miky Häkkinena s Michaelem Schumacherem, jsem toužil usednout do kokpitu skutečného monopostu. Věřím, že jsem určitě nebyl sám. To chtěl snad každý kluk, kterému koluje benzín v žilách už od malička.

Vždycky jsem chtěl zažít ten pocit, jaké to je, když napochodujete do garáže v plné závodní zbroji, oblečený do kombinézy, s helmou na hlavě, kolem všech týmových inženýrů, stoupnete si kokpitu, rukama se zapřete o okraje, zaplujete dovnitř, nasadíte volant a pohledem přes obnažená přední kola vyjedete z garáže vstříc boxové uličce.

A konečně jsem tady, v boxu číslo 25 brněnského závodního okruhu, jednoho z nejkrásnějších, nejnáročnějších a bezesporu i mých nejoblíbenějších chrámů rychlosti na světě. Už se tu za ty roky track dayů cítím jako doma, takže mi prvotní ozkoušení okřídleného monopostu právě na Masarykově okruhu vyhovuje.

Tohle sice není plnotučný monopost Formule 1 s atmosférickým třílitrovým desetiválcem o výkonu přes 900 koní, tedy to nejvíc, co můžete v životě řídit (dobře, ještě snad Bugatti Veyron), nicméně Formule Renault 2.0 je, myslím si, víc než adekvátním náčiním pro první svezení ve formuli.

Už se mi za těch 13 let, co jsem držitelem řidičáku, poštěstilo řídit kdejaké zajímavé stroje – od závodní motokáry přes hrstku supersportů a několik ostrých sedanů až po závodní cesťák. Přesto všechno ale tohle bude úplně něco jiného. I když stroj, který přede mnou stojí na červeném koberci, mohou řídit i náctiletí dřív, než udělají řidičák na skútr a usednou do Aixamu, tohle není žádné ořezávátko, ale poctivé závodní náčiní.

Formule Renault patří hned po královské Formuli 1, nižší Formuli 2, potažmo GP2, do které se F2 transformovala, a Formuli 3 mezi nejrychlejší monoposty na světě. Co se časů týče, na brněnském okruhu je tahle věcička srovnatelně rychlá s MotoGP! Na rovinkách sice třístovky nedosáhne, o to rychlejší je ale v zatáčkách. Formule Renault má navíc pověst líhně talentů. Vždyť 60 % pilotů F1 pochází z této závodní série.

Popularita Formule Renault tkví také v relativní dostupnosti a finanční nenáročnosti, ačkoliv odjezdit sezónu stále stojí několik milionů. Pod zadní krytem se ukrývá atmosférická jednotka F4R o objemu 2,0 litru známá z Renaultu Clio RS předchozí generace, která s mírnými úpravami od Renault Sportu dosahuje výkonu 210 koní. Ty posílá skrze sedmistupňovou sekvenční převodovku na zadní kola, mezi kterými se ještě nachází samosvorný diferenciál. Poctivá technika.

Hmotnost bez řidiče je předepsána na 490 kg, s řidičem potom na 565 kg, v mém případě přidejte dalších dvacet kilo. Přesto jízdní vlastnosti tohohle splašeného kousku karbonu zůstávají dechberoucí. Zavěšení typu pushrod, čtyřpístkové brzdy se závodními destičkami Ferodo DS 4003 a 13“ kola OZ navlečená do 330 mm širokých slicků Pirelli P Zero se postarají o porci mechanické přilnavosti a brzdného účinku, který moje křehká tělesná skořápka jenom těžko pobere.

Nejprve se ovšem musím nasoukat dovnitř, což je úkol, při kterém se spíš než jako Mika Häkkinen v nejlepších letech cítím jako Harry Houdini zamknutý v krabici, kterou potápějí mezi žraloky. Pod ochranný kryt kokpitu se totiž musíte dostat tak, že nejprve vykroutíte hýždě, vměstnáte dovnitř jeden bok, potom se otočíte, druhý bok, přidřepnete si, potom vykroutíte trup, dostanete pod oblouk jedno rameno a nakonec druhé rameno. Do toho musíte plynule vklouznout nohama hlouběji do kokpitu a nezaseknout se tělem. Nechci ani pomyslet, jak budu postupovat, když začne hořet…

Napoprvé se mě jímá klaustrofobie, jakmile se uvnitř uvelebím, začnu si pomalu zvykat na svoje pracoviště. Rukama jde pohnout jenom do výšky, ale na ramena a nohy je tu místa celkem dost. Pedály mám akorát daleko a jsou božsky naskládané těsně u sebe, takže závodní obuv je nutností, abych nemačkal dva pedály naráz. Měl jsem trochu obavy z nezvyklé pozice za volantem, ale nakonec je to docela příjemné řítit auto vleže s nohama položenými vzhůru jako na taburetu. A ten pocit, když vás přitahují do šestibodových pásů, je naprosto úžasný! Pociťuji hrdinství, jako bych měl letět minimálně na měsíc.

Nasazuji titěrný volant, který perfektně padne do ruky, a technik mi vysvětluje pár základních funkcí, které na něm najdu. Řazení pádly pod volantem je stejné, jako v kterémkoliv jiném silničním autě, tedy pravé pádlo nahoru, levé pádlo dolů. Spojka je naštěstí na levém pedálu a brzda je přesně uprostřed, takže si můžete vybrat, kterou nohou budete brzdit. Profíci to samozřejmě dělají levou, já se na to příliš necítím.

Vedle ovládání vysílačky pro komunikaci s týmem v boxech tlačítka pro omezovač rychlosti, který mám ale zakázáno aktivovat, je ještě důležitá pojistka řazení. Abyste z neutrálu zařadili rychlost nebo naopak z rychlosti zařadili neutrál, musíte zároveň stisknout žluté tlačítko na volantu a zatáhnout za příslušné pádlo.

Nalevo pod volantem je malý panel s tlačítky, kterými se zapíná elektrický okruh, přepíná zapalování a nakonec startuje motor. Ano, Formule Renault 2.0 má startér, což je příjemná věc, když jste amatér a máte poprvé půjčenou závodní formuli. Napravo pod volantem je potom velké červené tlačítko, které ovládá pětikilový hasičák. Jeho nechtěná aktivace mě vyjde na 2 000 euro, takže tam raději ani nekoukám.

Všechno jsem pochopil, a tak mě tým vytlačuje z červeného koberce před garáž. Technik mi startuje motor a celá tahle pojízdná rakev se brutálně roztřese. Vibrace procházející celým mým tělem mi nahánějí hrůzu. Tohle je živoucí bestie, kterou nebude snadné zkrotit. Zároveň mne ale endorfiny naplňují vzrušením z toho, co bude následovat.

Dobré, neuřízl jsem si ostudu a rozjíždím se na samém konci boxové uličky hned napoprvé. Je to tu! Vyrážím vstříc první zatáčce. Samozřejmě pěkně přip***aně, tak, jak mi to týmový manažer naordinoval – pěkně s respektem. První zatáčka na Masarykáči je velká výzva a pokaždé mě naplní vzrušením, protože se do ní brzdí hodně pozdě, projíždí se rychle a je velmi náročná na přesnou stopu a hlavně trpělivost, protože trvá neskutečně dlouho. Cítím v kostech, že tohle bude za pár kol, až se otrkám a sáhnu si trochu na limity přilnavosti, moje nejoblíbenější místo na trati. Zatím jsem však hodně nízko pod tím, co tahle splašená věcička dokáže.

Na protilehlé rovince poprvé opatrně přidávám plný plyn a poznávám, že charakter motoru s atmosférickým sáním a relativně nízkým výkonem (ačkoliv nějakých 429 koní na tunu je opravdu masakr) s vysoko umístěnou špičkou je velmi přátelský. Zbavit zadní kola přilnavosti neopatrným přidáním plynu není tady zase tak jednoduchý úkol, i když si počínáte opravdu hulvátsky.

Naopak způsob, jakým dokáže Formule Renault ukrajovat rychlost, je naprosto dech beroucí. Protože to v hlavě nemám ještě natolik v nepořádku jako závodní jezdci, stále brzdím velmi opatrně a předčasně. První esíčka tak projíždím jako naprostá bábovka, ale hned na výjezdu se pořádně opírám do plynu a nabírám rychlost z kopce před Stadionem. Tady si dovolím k brzdám trochu víc (i když pořád hodně málo) a zatlačuji si mozek někam na zadní stěnu lebky.

Stadion je vůbec nejtechničtější částí okruhu. První dvě zatáčky jsou na dva apexy, následuje výjezd s nutností prodat stopu ve prospěch dalšího nájezdu, poté krátká rovinka a opět série esíček. Jezdil jsem to už tolikrát a stejně pořádně nevím, jak to jet správně. Nicméně je to prostor, kde poznávám, že je Formule Renault docela hravá. Není to nikterak kousavá bestie, kterou stačí trochu neopatrně pobídnout velmi ostrým, rychlým a telepaticky přesným řízením, a hned přejde hned do smyku. Je to krotká šelma. Překvapuje mě také, jak podvozek schopně pobírá nerovnosti, když si výjezd prodloužím přes obrubník. Rozhodně je to pohodlnější, než cesta zpátky po dé-jedničce v luxusní limuzíně.

Bouchají ve mě saze a začínám trochu přidávat. Stále se snažím jet co nejčistší stopou a zadní kola příliš neprovokovat, ale zatáčím ostřeji a na brzdy našlapávám tvrději. Tuhý chod pedálu bez posilovače je naprosto božský a umožňuje dokonale servírovat účinek.

Co mě překvapuje, je, že vůbec nepociťuji únavu. Jasně, přilnavosti zdaleka nevyužívám na maximum a kvůli psychickému bloku stále brzdím sotva z půlky, když jezdím o nějakých 15 sekund na kolo pomaleji než profíci, přesto mě během jízdy jenom trochu pobolívají ruce a levé koleno, které jsem si do zatáček otlačil o kastli. Z motokáry vystupuji běžně mnohem více zničený.

Vystoupit musím bohužel i z Formule Renault a tak mi tým signalizuje poslední kolo, po kterém musím do boxů. Naposledy si pořádně užívám přetížení v každé zatáčce a pomalu se šourám boxovou uličkou ke garáži, kde si naposledy pořádně užívám poslední chvilky za volantem závodního monopostu. Zaplavuje mě pocit hrdinství. Jenom do chvíle, než mi to při zastavování před technikem chcípne. Přitom jsem opravdu stál na spojce, přísahám!

Ještě chvíli si užívám ten pocit sedět stísněný v kokpitu a po chvilce vystupuji ven, s pocitem, že teď už asi můžu klidně umřít. Teda, ještě musím usednout do Formule 1! A než se tak snad jednoho dne stane, to chladné jarní odpoledne na Masarykově okruhu si budu pamatovat jako svůj nejbrutálnější zážitek za volantem!