Nemusím chodit kolem horké kaše, k Civicu šesté generace jsem přišel vlastně náhodou. Byl tím nejvhodnějším a nejzachovalejším, co jsem se svým rozpočtem okolo 35 tisíc korun našel. Svůj exemplář, roku výroby 1998, jsem si nadělil v létě roku 2013 s vidinou, že se na něm rozjezdím a poté jej pošlu dál do světa. Ale jak to u studentů mnohdy bývá, na provoz silné zadokolky prostě nebyl rozpočet a tak jsem v Hondě Civic 1.4 iS strávil téměř čtyři roky. Auto pocházelo z rukou nadšeného mechanika, který mu věnoval dlouhé hodiny péče, čemuž odpovídal stav.

Motor si nebral olej, což je u jednotek série D skoro neznámý jev, podvozek nebyl vytlučený a jediná část auta, jež potřebovala zákrok, byly zadní lemy karoserie a pobouchaný přední blatník. To jsem zprvu neřešil a jen jezdil. První zimní venkovní stání se na Hondě ale pěkně podepsalo. Jak již několikrát padlo, inženýři co navrhovali techniku byli lidé na svém místě, ale ti co se věnovali karoserii, ne. Vyvaření se stalo nutností a Civic po pár investovaných tisícovkách opravdu pěkně prokoukl.

Ale jak vlastně jezdil? To je podle mě skutečnost, kterou mnoho kritiků v diskuzích na Facebooku přehlíží. Hodně hatchbacků z osmdesátých a devadesátých let si udělalo jméno kvůli způsobu, jakým jezdily, a Civic není výjimkou. Malá atmosférická čtrnáctistovka s typovým označením D14A4 svými parametry dnes rozhodně nezaujme. Maximální výkon 90 koní a točivý moment 127 Nm nejsou něčím, z čeho by na mě padaly mdloby, ale je tu jeden fakt, proč si myslím, že je Civic EJ9 dobré auto.

Jak padlo na samotném začátku článku, je jednou z nejdostupnějších možností, pokud si chcete již v počátcích ježdění osvojit sportovní jízdu. Motor je slabý, ale hladový po otáčkách, takže se k malému výkonu dostává velmi snadno, což v kombinaci s výborným podvozkem a nízkou pohotovostní hmotností okolo 1 080 kilogramů dělá z EJ9 zábavné auto. Výkonová špička se nachází v 6 300/min a poté se kliková hřídel nechá točit kousek za hranici 7 000 otáček. To vše je doprovázeno neustále gradujícím řevem linoucím se z motorového prostoru.

Při průjezdu zatáčkami Civic nabízel obrovskou porci jistoty a grip se posunul na další level ve chvíli, kdy jsem podvozek osadil sportovními pružinami Eibach a patnáctipalcová kola BBS obul do pneumatik Toyo Proxes T1R 195/50. V některých zatáčkách jsem mohl zrychlit i o 15 km/h a neměl jsem pocit, že bych z nich měl vyletět ven. Ale není všechno zlato, co se třpytí. Na první pohled chytrá a levná úprava přinesla i špatné vlastnosti. Jelikož byly zadní pružiny pravděpodobně navržené na stejné zatížení, jako ty přední, celý komfort šel do kytek. Podvozek samozřejmě výrazně ztuhl a zadek začal znatelně poskakovat. I přesto jsem to neřešil, protože jsem s autem stejně nejezdil denně.

Proč jsem ale svůj opravdu zachovalý nevytlučený exemplář bez vůlí nakonec prodal? Ruku na srdce, byl zábavný, ale pomalý. Po několika letech ježdění už to nebyl ten první den s čerstvým řidičákem, kdy mi po přesednutí z Ibizy sprint na stovku za necelých jedenáct vteřin přišel rychlý. Civic vlastně rychlý vůbec nebyl. Předjíždění s ním bylo děsivé a na rychlých tazích bylo téměř nutné s sebou vozit dalekohled pro kontrolu, zda na kilometr vzdáleném horizontu opravdu nic nejede. S rostoucím věkem jsem začal vyhledávat i lepší výbavu, protože moje Honda byla v úplném základu, a vyšší bezpečnost.

Přesto na svou Hondu rád vzpomínám. Naučil jsem se v ní několik technik, jež můžu uplatnit i ve své současné Mazdě, jíž znáte z našeho seriálu, a nejspíše budu všem vymlouvat hloupé z prstu vycucané názory. Z Civicu se v očích mnohých lidí stalo auto pro skejťáky, podobně jako třeba z Volkswagenu Golf, ale to jej nečiní špatným.