Ford Mustang BOSS 429: Závodní osmiválec málem žral tenisové míčky

Extrémní Mustang BOSS 429 vznikl, aby ukončil nadvládu Chrysleru v NASCAR a obsadil stupně vítězů. Na krátkou chvíli se mu to opravdu povedlo.

Ford Mustang BOSS 429 patří k nejvzácnějším a nejzajímavějším raným modelům Mustangu. Příběh Mustangu BOSS je úzce spojen se závody sériových vozů NASCAR, kterým v druhé polovině šedesátých let dominoval Chrysler s novým téměř nepřemožitelným osmiválcem 426 HEMI. Ford potřeboval novou silnou zbraň, aby porazil silného konkurenta a rozhodl se vyvinout vlastní obrovský motor.

Sedmilitrový vidlicový osmiválec 429 vycházel z motoru Ford 428 Cobra Jet, který byl největší běžně dostupnou motorizací Mustangu. Osmiválec pro BOSS 429 byl od základu navržen a vyroben jako nekompromisní závodní motor, jehož sací a výfukové kanály v hlavách z hliníkové slitiny byly tak velké, že se do nich téměř vešel tenisový míček. Průměr sacích kanálů motoru byl 58 milimetrů (nejmenší tenisové míčky mají průměr 63 milimetrů) a podobně velké výfukové kanály se zasloužily za to, že motoru bylo přezdíváno „Shotgun“ (brokovnice).

Vývoj Mustangu BOSS 429 ale nebyl pouze o velkém motoru, protože osmiválec se semi-hemisférickými spalovacími komorami si vyžádal rozsáhlejší úpravy. Protože inženýři Fordu pracovali na dalších projektech a dostupný čas byl velmi krátký, automobilka uzavřela smlouvu o vývoji a výrobě Mustangu BOSS 429 se společností Kar Kraft, která se zasloužila o vývoj slabší verze BOSS 302 pro závody Trans Am.

Kar Kraft se musel při vývoji Mustangu BOSS 429 potýkat s velkými problémy. V neposlední řadě to byla skutečnost, že motorový prostor Mustangu byl o dva palce už užší, než kolik místa bylo potřeba pro bezproblémovou montáž nového motoru. Technici vyřešili problém radikálním chirurgickým zákrokem, který posunul zavěšení o palec směrem ven na každou stranu. To vyžadovalo zcela nové domečky tlumičů a kompletně přepracované přední zavěšení.

Aby bylo možné nacpat velký motor pod kapotu, bylo zapotřebí nového menšího posilovače brzd a baterie se přesunula do kufru, což zlepšilo rozložení hmotnosti. Zadní zavěšení bylo vylepšeno masivnějšími tlumiči, silnějšími pružinami a stabilizátorem. Celé auto bylo o 10 milimetrů nižší, a proto byl namontován speciálně zkrácený přední spoiler, aby zůstala zachována světlá výška podvozku.

Prototypy Mustangu BOSS 429 byly podrobeny plnohodnotnému testování Fordem, musely projít emisními zkouškami a rovněž i provozními zkouškami v horkém i studeném prostředí, aby byla zajištěna bezproblémová funkce motoru a podvozku za všech jízdních podmínek. Výsledek náročného procesu vývoje nebyl surové závodní auto, ale výrazně přepracované sériově vyráběné auto.

Motor produkční verze byl přiškrcen menším čtyřkomorovým karburátorem Holley, s nímž oficiálně dosahoval 380 koní a 610 newtonmetrů. Ačkoli byl skutečný výkon motoru výrazně vyšší, Ford a dealeři záměrně udávali nižší hodnoty kvůli možným právním problémům a rostoucím nákladům na pojištění. Zákazníci si tak mohli koupit BOSS 429, aniž by se museli obávat extrémně drahého pojištění.

Společnost Kar Kraft zahájila výrobu Mustangu BOSS v lednu roku 1969 ve vlastní továrně v Brightonu v Michiganu. Továrna Fordu v Dearbornu posílala Mustangy s motorem 428 Cobra Jet do dílny Kar Kraft, kde byly částečně rozebrány a ručně přestavěny na BOSS 429. Výroba probíhala až do července 1969. Původním záměrem bylo vyrobit 500 kusů, ale nakonec bylo vyrobeno celkem 859.

BOSS 429 „Shotgun“ byl u zákazníků oblíbený a poptávka předčila očekávání. V srpnu 1969 odstartovala výroba dalších mírně přepracovaných 500 kusů novějšího modelového roku 1970, které byly dokončeny v prosinci. Mimořádná výroba dalších exemplářů nebyla snadná, protože každý dokončený kus znamenal značnou finanční ztrátu pro Ford. Ruční práce techniků z Kar Kraft byla draze zaplacená.

I když byl BOSS 429 těžkopádnější než hbitý BOSS 302, byl opravdovým spícím obrem, který čekal na vypuštění do boje. Závodníci s motorem BOSS 429 zcela ovládli sezónu NASCAR ročníku 1969. Ford bohužel odstoupil ze závodění před začátkem 1970, což znamenalo, že vývoj motoru nikdy nedosáhl úplného závodního potenciálu.

Škoda 450/Felicia, aneb šťastný kabriolet

Za vznikem ikonického československého kabrioletu stála vyhlídka na vysoké příjmy ze západu.

Číst celé

Prototypy Ferrari: Designové i technické unikáty

Šestice známých i neznámých konceptů nesoucích jméno slavné maranellské továrny. Kolik z nich jste dodnes znali?

Číst celé

Ferrari Testarossa: Unikátní bylo i obutí

Zářivý červený lak Rosso Corsa, vyklápěcí světla a vidlicový dvanáctiválec uložený uprostřed. V osmdesátých letech byla Testarossa snem puberťáků, dnes se stává ceněným klenotem v automobilových sbírkách po celém světě.

Číst celé

Dodge Challenger SRT Demon: 5 důvodů proč je zběsile rychlý

Že už Hellcat nemohl být rychlejší? V Dodge si mysleli opak a rovnou takové auto postavili. Představujeme řešení, která dopomohla k dosažení šílených výkonů.

Číst celé

Galerie: 10 skvělých starých reklam na Porsche

A je tu další galerie plná dobré reklamy na dobrá auta. Tentokrát Porsche.

Číst celé

Lamborghini Jarama: Kombinaci Miury a Espady miloval sám zakladatel značky

Jméno Ferruccia Lamborghiniho je nejčastěji spojováno s opravdovými supersporty, k nimž se řadí Countach, Murciélago či Aventador. Oblíbený vůz zakladatele Lamborghini byl ale jiného střihu.

Číst celé