Ford Mustang BOSS 429: Závodní osmiválec málem žral tenisové míčky

Extrémní Mustang BOSS 429 vznikl, aby ukončil nadvládu Chrysleru v NASCAR a obsadil stupně vítězů. Na krátkou chvíli se mu to opravdu povedlo.

Ford Mustang BOSS 429 patří k nejvzácnějším a nejzajímavějším raným modelům Mustangu. Příběh Mustangu BOSS je úzce spojen se závody sériových vozů NASCAR, kterým v druhé polovině šedesátých let dominoval Chrysler s novým téměř nepřemožitelným osmiválcem 426 HEMI. Ford potřeboval novou silnou zbraň, aby porazil silného konkurenta a rozhodl se vyvinout vlastní obrovský motor.

Sedmilitrový vidlicový osmiválec 429 vycházel z motoru Ford 428 Cobra Jet, který byl největší běžně dostupnou motorizací Mustangu. Osmiválec pro BOSS 429 byl od základu navržen a vyroben jako nekompromisní závodní motor, jehož sací a výfukové kanály v hlavách z hliníkové slitiny byly tak velké, že se do nich téměř vešel tenisový míček. Průměr sacích kanálů motoru byl 58 milimetrů (nejmenší tenisové míčky mají průměr 63 milimetrů) a podobně velké výfukové kanály se zasloužily za to, že motoru bylo přezdíváno „Shotgun“ (brokovnice).

Vývoj Mustangu BOSS 429 ale nebyl pouze o velkém motoru, protože osmiválec se semi-hemisférickými spalovacími komorami si vyžádal rozsáhlejší úpravy. Protože inženýři Fordu pracovali na dalších projektech a dostupný čas byl velmi krátký, automobilka uzavřela smlouvu o vývoji a výrobě Mustangu BOSS 429 se společností Kar Kraft, která se zasloužila o vývoj slabší verze BOSS 302 pro závody Trans Am.

Kar Kraft se musel při vývoji Mustangu BOSS 429 potýkat s velkými problémy. V neposlední řadě to byla skutečnost, že motorový prostor Mustangu byl o dva palce už užší, než kolik místa bylo potřeba pro bezproblémovou montáž nového motoru. Technici vyřešili problém radikálním chirurgickým zákrokem, který posunul zavěšení o palec směrem ven na každou stranu. To vyžadovalo zcela nové domečky tlumičů a kompletně přepracované přední zavěšení.

Aby bylo možné nacpat velký motor pod kapotu, bylo zapotřebí nového menšího posilovače brzd a baterie se přesunula do kufru, což zlepšilo rozložení hmotnosti. Zadní zavěšení bylo vylepšeno masivnějšími tlumiči, silnějšími pružinami a stabilizátorem. Celé auto bylo o 10 milimetrů nižší, a proto byl namontován speciálně zkrácený přední spoiler, aby zůstala zachována světlá výška podvozku.

Prototypy Mustangu BOSS 429 byly podrobeny plnohodnotnému testování Fordem, musely projít emisními zkouškami a rovněž i provozními zkouškami v horkém i studeném prostředí, aby byla zajištěna bezproblémová funkce motoru a podvozku za všech jízdních podmínek. Výsledek náročného procesu vývoje nebyl surové závodní auto, ale výrazně přepracované sériově vyráběné auto.

Motor produkční verze byl přiškrcen menším čtyřkomorovým karburátorem Holley, s nímž oficiálně dosahoval 380 koní a 610 newtonmetrů. Ačkoli byl skutečný výkon motoru výrazně vyšší, Ford a dealeři záměrně udávali nižší hodnoty kvůli možným právním problémům a rostoucím nákladům na pojištění. Zákazníci si tak mohli koupit BOSS 429, aniž by se museli obávat extrémně drahého pojištění.

Společnost Kar Kraft zahájila výrobu Mustangu BOSS v lednu roku 1969 ve vlastní továrně v Brightonu v Michiganu. Továrna Fordu v Dearbornu posílala Mustangy s motorem 428 Cobra Jet do dílny Kar Kraft, kde byly částečně rozebrány a ručně přestavěny na BOSS 429. Výroba probíhala až do července 1969. Původním záměrem bylo vyrobit 500 kusů, ale nakonec bylo vyrobeno celkem 859.

BOSS 429 „Shotgun“ byl u zákazníků oblíbený a poptávka předčila očekávání. V srpnu 1969 odstartovala výroba dalších mírně přepracovaných 500 kusů novějšího modelového roku 1970, které byly dokončeny v prosinci. Mimořádná výroba dalších exemplářů nebyla snadná, protože každý dokončený kus znamenal značnou finanční ztrátu pro Ford. Ruční práce techniků z Kar Kraft byla draze zaplacená.

I když byl BOSS 429 těžkopádnější než hbitý BOSS 302, byl opravdovým spícím obrem, který čekal na vypuštění do boje. Závodníci s motorem BOSS 429 zcela ovládli sezónu NASCAR ročníku 1969. Ford bohužel odstoupil ze závodění před začátkem 1970, což znamenalo, že vývoj motoru nikdy nedosáhl úplného závodního potenciálu.

Proč Koenigsegg Jesko nepoužívá dvouspojkovou převodovku

Devítirychlostní převodovka se sedmi spojkami v novém Koenigseggu Jesko je úžasným dílem talentovaných švédských inženýrů. Jak nový výkřik technického vývoje Koenigseggu funguje?

Číst celé

Ford GT: Vzpomínka na Le Mans

Americký Ford se v novém tisíciletí rozhodl připomenout historii svých nejslavnějších modelů. Kromě jmen Mustang a Thunderbird značka oživila i jméno legendárního vítěze nejznámějšího vytrvalostního závodu na světě.

Číst celé

Porsche 356/01: Počátek historie Porsche vznikl ve skromných poválečných podmínkách

Porsche se zapsalo do automobilové historie jako jeden nejslavnějších výrobců sportovních vozů. První vyrobený vůz značky vznikl v těžkých poválečných podmínkách poraženého Německa, ale byl okamžitým úspěchem.

Číst celé

BMW 2002 Turbo: Vzestup a pád prvního evropského silničního auta s turbem

BMW 2002 Turbo v sedmdesátých šokovalo automobilový svět, protože dokázalo zamést s výkonnějším Porsche.

Číst celé

Život s Mazdou RX-8: Vyvážená zábava

Náš seriál se konečně dostává k dlouho slibované a očekávané části. Jaká je tedy Mazda RX-8 z pohledu nadšence, který si jí pořídil jako svou první zadokolku?

Číst celé

Bugatti Veyron 16.4: Nejdůležitější auto prvního desetiletí 21. století

Hypersport, nebo luxusní cestovní kupé? Dlouhou dobu si zákazníci museli vybrat, ale až Bugatti Veyron 16.4 nabídlo dokonalý kompromis obojího.

Číst celé