Píše se rok 1984 a v Maranellu se pouštějí do vývoje nového závodního speciálu pro rallye skupinu B. Diváci milují extrémně rychlá monstra a jsou ochotni přijmout nebezpečí i riziko toho, že sledování rychlostních zkoušek může skončit tragickou smrtí. Současně, Enzo Ferrari si ve svých šestaosmdesáti letech uvědomuje, že by se měl začít loučit se svým milovaným automobilovým světem a začíná se svými nejlepšími inženýry diskutovat o „definitivním Ferrari“. O závodním supersportu s průkazkou do silničního provozu.

Italská továrna tehdy vyrazila do konkurenčního boje s novým Porsche 959 Group B a vyvinulo vylepšenou verzi modelu 288 GTO, známou jako 288 GTO Evoluzione, ale mezinárodní automobilová federace FIA se o dva roky později rozhoduje skončit s kontroverzním závoděním a ruší celou skupinu B. V maranellských dílnách zůstává stát pětice vývojových prototypů a Enzo Ferrari přichází k myšlence, že jsou ideálním základem pro jeho poslední sbohem. V tu chvíli začíná vznikat to nejlepší Ferrari všech dob.

Vývoj v absolutním utajení

Klientela automobilky si navíc myslela, že vyrábí až moc komfortní luxusní auta, a tak se puristický supersport stal ideální příležitostí, jak ji na chvíli umlčet. Spartánské Ferrari F40 bylo úplným opakem přetechnizovaného moderního Porsche 959 a továrna jej využila k tomu, aby s ním oslavila své čtyřicáté výročí. O probíhajícím vývoji údajně věděli jen nejpovolanější lidé z továrny.

Ermanno Bonfiglioli, tehdejší šéf speciálních projektů, později vzpomínal na hrobové ticho, které se neslo sálem při oficiálním představení tisku. „Nikdy předtím jsem nezažil prezentaci, jakou bylo představení Ferrari F40. Po odhalení našeho nového vozu byl v místnosti slyšet šum šepotu přihlížejících a následoval hromový potlesk. Nikdo, kromě blízkých společníků Enza Ferrariho, jej dříve neviděl.“ Dnes je až neuvěřitelné, že se Ferrari povedlo vznik budoucí legendy takto utajit.

Ikonický design „F-čtyřicítky“ navrhl Leonardo Fioravanti z Pininfariny. Celá karoserie se skládala z moderního kevlaru a uhlíkových vláken i tradičního hliníku, aby byla zachována pevnost s co nejnižší hmotností. Součástí diety byla také polykarbonátová okna a absence veškeré komfortní výbavy. „Chtěli jste řidičskou nirvánu? Tady to máte,“ si asi říkali v tu chvíli v dílnách Ferrari. V interiéru sice byla klimatizace, ale na audio mohli tak maximálně zapomenout. Prvních padesát aut dokonce mělo „závodní“ pevná okna s malými posuvnými tabulkami. I díky tomu F40 vážila jen 1 104 kilogramů.

Během vývoje se věnovali i aerodynamice, ačkoli Enzo Ferrari v minulosti mluvil o tom, že je určena jen inženýrům, co neumí vyvinout pořádný motor. Ferrari F40 s nasávacími otvory NACA i velkým křídlem dosáhlo součinitele odporu vzduchu 0,34 a obtékající vzduch se využíval hlavně na odvětrání motorového prostoru.

Dvakrát přeplňovaná bestie

Srdcem supersportu byl vylepšený vidlicový osmiválec 2x OHC z typu 288 GTO, u něhož byl zvýšen zdvihový objem na výsledných 2,9 litru. Ten si ponechal i dvojici turbodmychadel IHI, vytvářejících výrazný turbolag, a vyvinul maximální výkon 478 koní při 7 000 otáčkách za minutu. Už tehdejší spekulace však říkali, že reálný výkon Ferrari F40 je mnohem vyšší.

Nejvyšší točivý moment dosáhl až 577 Nm při 4 000 otáčkách za minutu a motor se pyšnil i mazáním se suchou skříní nebo zapalováním i elektronickým vstřikováním Weber-Marelli. Hnací síla byla přenášena skrz dvoulamelovou spojku přes pětistupňový manuál na zadní kola.

Moderní panely karoserie ukrývaly trubkový prostorový rám nesoucí nezávislé zavěšení sedmnáctipalcových kol na obou nápravách. Podvozek měl teleskopické tlumiče s vinutými pružinami a k zastavení rychlému Ferrari sloužily kotoučové brzdy. Novější exempláře měly hydraulicky nastavitelný podvozek, se schopností měnit světlou výšku, ale ten nebyl moc spolehlivý. V útrobách F40 byla také dvojice šedesátilitrových nádrž, na něž se váže další zajímavost. V evropské verzi to byly speciální pryžové měchýře, americká verze měla hliníkové nádoby.

I přes ohromující techniku a úžas novinářů bylo Ferrari F40 při svém debutu v roce 1987 přijato s rozporuplnými reakcemi. Značka při uvedení oznámila plánovanou produkci 400 kusů se základní cenou od přibližně 400 000 amerických dolarů. Vedle technikou nabytého Porsche 959 ale nové Ferrari působilo pouze jako výrazně dražší vylepšené 288 GTO. Nástup elektroniky a sofistikovaných technologií do aut se koncem osmdesátých let zkrátka stával „in“.

Ferrari ale pokračovalo v ofenzívě a v následujícím roce pozvalo novináře na svůj domácí okruh Fiorano a předvedlo kvality F40 po boku hlavního konkurenta, Porsche 959.Bohužel pro značku, některým novinářům se prostě Porsche líbilo o něco víc a nebáli se o tom napsat.

Americký magazín Car and Driver svůj zážitek s F40 popsal jako „čistý strach a syrové vzrušení“. Nejoblíbenější zábavou redaktorů bylo až zdrcující zrychlení z 25 kilometrů v hodině na jedničku, ale jízda po dálnici byla naopak děsivá. Výhled dozadu byl mizerný a přejíždění z jednoho pruhu do druhého to téměř nutilo řidiče, aby se stal věřícím. Pro denní ježdění bylo Ferrari F40 naprosto nepoužitelné a komfort byl přirovnán k thajskému vězení.

Když se však na F40 opět podíváme jako na auto stvořené pro rychlou jízdu, bylo nové dílo mistrů z Maranella fenomenální. Oficiální údaje říkají, že tenhle supersport dosahuje stokilometrové rychlosti za 4,1 sekundy a vyvine nejvyšší rychlost 324 kilometrů v hodině. Čtvrtmílový sprint mu trvá necelých 12 vteřin a na domácím okruhu Fiorano drží čas 1:29.60. Je jen nepatrně pomalejší než výrazně novější Ferrari F430. To vše jsou parametry, jimiž se Ferrari F40 zarylo hluboko do srdcí nejen milovníků značky, ale i nespočtu automobilových nadšenců.

Během pětileté výroby vzniklo 1 311 exemplářů. Poslední vůz značky, u jehož oficiálního představení byl i samotný Enzo Ferrari, se okamžitě stal populární mezi sběrateli. Už v roce 1990 se po silnicích pohybovalo pouhých 10 procent ze všech vyrobených kusů a zbytek byl schovaný v garážích. V posledních letech hodnota F40 nepřetržitě roste a vysoké prodejní ceny tvoří i slavná jména. Vždyť mezi slavné majitele patřili Nigel Mansell, Alain Prost, Luciano Pavarotti či Rod Stewart.