Diagnostika v praxi: 5 důvodů, proč turbodiesel může ztratit výkon

Máte turbodiesel, který už nemá takovou sílu jako kdysi? Připravili jsme pro vás pětici důvodů, proč tomu tak může být.

Vznětové motory s přeplňováním se v posledních dvou desetiletích staly oblíbenou volbou zákazníků nakupujících nová auta. Znatelně nižší spotřeba paliva je bohužel vykoupena vyšší pořizovací cenou jednotlivých vozidel, za níž stojí hlavně náročnější a dražší vývoj pohonných jednotek.

I přestože moderní dieselové motory nabízí mnoho příznivých vlastností, kvůli jejich konstrukční složitosti se může objevit řada problémů, které vedou k okamžitému snížení výkonu. V následujícím článku vám popíšeme pět důvodů, jimiž může být tento jev vyvolán, a zároveň vám prozradíme, jak je odhalit.

SACÍ POTRUBÍ A TURBODMYCHADLO

Pokud má spalovací motor vykonávat svou činnost správně, musí správně dýchat. Není překvapením, že by diagnostika nízkého výkonu vznětového motoru měla začínat ohledáním sacího potrubí. Za slabým motorem může stát už jen taková banalita, jakou je zanesený vzduchový filtr nebo vystřelená hadice sání za turbodmychadlem následkem vysokého plnícího tlaku.

Velké úniky plnícího vzduchu nejsou slyšitelné, ale hlasitou ránu v okamžiku vystřelení hadice určitě nepřeslechnete. Výkon mohou ovlivnit i menší úniky charakteristické syčením. Na výfukové straně turbodmychadla je lze poznat podle unikajících spalin z netěsností výfukového potrubí. Na straně sání motoru je potřeba je hledat rukou poblíž jednotlivých spojů potrubí. V tomto případě je však nutno použít dobrovolníka, který vytočí motor na neutrál do otáček, při nichž turbodmychadlo dostatečně plní.

Samotnou kapitolou je poškozené turbodmychadlo, jehož chybnou funkci lze rozpoznat už pouhou kontrolou plnícího tlaku skrze sériovou i paralelní diagnostiku. Naprostou jistotou je odpojení sacího potrubí od turbodmychadla a vizuální kontrola, zda opotřebené ložisko nepropouští olej do sání. Rovněž doporučujeme roztočit hřídelku a zjistit, jestli dmychadlo není zadřené, nebo naopak příliš volné a vyzkoušet její vůli.

Závada se může objevit i v systému regulace turbodmychadla, jíž lze rozeznat celkem bez problému. Motor s takovou závadou totiž poskytuje normální výkon pouze v určitých otáčkách. Může tedy nastat situace, kdy bude tah dostatečný v nízkých otáčkách, ale ve vysokých otáčkách už ne.

PALIVOVÝ SYSTÉM A VSTŘIKOVAČE

Druhou nejčastější příčinou, proč vznětový motor nemusí mít dostatečný výkon, je závada palivového systému. Ta může vzniknout pouhým zavzdušněním vedení nafty, což je ve většině případů doprovázeno nekontrolovatelným samovolným zhasínáním motoru ve chvílích, kdy je ve vedení vzduchová bublina namísto paliva.

Podobně jako u sacího potrubí se může nízký tlak objevit už ve vedení paliva, kdy jej může ovlivňovat i taková banalita, jakou je zhroucený palivový filtr. Nejjednodušší diagnostikou nízkého tlaku paliva je připojení tlakoměru do palivového vedení a porovnání s předepsanými hodnotami, které jsou dohledatelné v každé servisní příručce. Potrápit umí i palivové čerpadlo, jehož špatná funkce se kromě nízkého výkonu projevuje dlouhými, až nemožnými starty.

Hojnou závadou palivového systému jsou vstřikovače jednotlivých válců, jejichž špatná funkce se projevuje i tvrdým chodem motoru. Závadu vstřikovačů může zapříčinit nejen běžné mechanické opotřebení, ale i nečistoty v palivu, jež dokázaly projít skrze palivové filtry. Zvláště vstřikovače nejmodernějšího systému Common Rail jsou velice citlivé i na sebemenší částečky špíny.

ZÁVADY SNÍMAČŮ

Moderní elektronické systémy zajišťují sofistikované řízení motorů, přičemž pomáhají odhalit možné problémy. Může se to zdát jako téměř dokonalé řešení, ale opak je pravdou. Řídicí jednotky umí pracovat pouze do takové míry, do jaké jsou naprogramovány. Signály přijímané ze snímačů mají určitou toleranci, s níž je řídicí jednotka považuje za bezvadné.

Může se stát, že opotřebený snímač pracuje se správným napětím, ale odesílaná informace je zkreslená. Řídicí jednotka následně pracuje s daty, která se podle naprogramovaných údajů zdají správná, ale ve skutečnosti jsou nepřesná. Takový problém lze odhalit pouze měřením průběhu signálu osciloskopem, což ale vyžaduje širší znalosti a patřičné vybavení.

V praxi to znamená, že se například špatný snímač plnícího tlaku v sacím potrubí nachází ve stavu, kdy řídicí jednotka nerozpozná jeho nesprávnou funkci. Ale přitom je jím naměřený údaj jiný, než by při daných podmínkách měl být.

PROTITLAK VE VÝFUKU

Doby dvoutaktních motorů jsou dávno pryč, ale stále je potřeba se ohlížet na tvar a průchodnost výfukového potrubí. Obzvláště, jestliže je vůz vybavený filtrem pevných částic, SCR katalyzátorem a vstřikováním AdBlue.

Protitlak ve výfuku může vzniknout hned z několika důvodů, z nichž nejčastějším je zanesení filtru pevných částic, který nebyl správně vypalován. Důležitý vliv může mít i vstřikování močoviny, jehož nesprávná funkce či netěsnost výfukového potrubí má za následek zkrystalizování vstříknutého AdBlue a následné omezení průchodnosti. V ojedinělých případech může dojít i k přehřátí výfuku a zhroucení vložky katalyzátoru, jejíž hraniční teplota se pohybuje v rozmezí od 600 do 700°C podle typu.

Proč má průchodnost výfuku tak velký vliv? Zanesením nebo poškozením vytvářený protitlak působí na lopatky turbíny turbodmychadla a nedovoluje mu, aby se roztočilo do takových otáček, při nichž je schopno vytvořit velký plnící tlak.

MECHANICKÉ OPOTŘEBENÍ MOTORU

Všechny výše zmíněné komponenty nevykazují problém, ale motor stále nemá výkon? Poslední nejčastější příčinou je ta nejdražší na opravu, která se ale projevuje až s opravdu vysokým nájezdem kilometrů. Na vině může být takzvaně „vyběhaný motor“, neboli motor, který už je příliš opotřebený.

Nezbývá, než odložit nejmodernější diagnostické přístroje, sáhnout po starém dobrém kompresiometru (u vznětových motorů se montuje do otvoru pro vstřikovač), změřit kompresní tlaky jednotlivých válců a porovnat je s výrobcem předepsanými hodnotami.

Například u agregátů s PD jednotkami se však jedná o složitější proces, který při jejich zpětné montáži vyžaduje nové nastavení rozvodů motoru. Při velkém opotřebení spatříte viditelnou nespálenou naftu, jež je charakteristická bílo-šedým kouřem z výfuku a vzniká ve chvílích, kdy je ve válci natolik nízká komprese a na ní vázané teplo, že se nafta nedokáže dostatečně vznítit. Nízké komprese bohužel znamenají nákladnou celkovou opravu motoru, případně jeho výměnu.

Americké BMW M3 E36 bylo horší než evropské. Čím bylo rozdílné?

BMW chtělo snížit prodejní cenu M3 E36 na americkém trhu, kvůli čemuž provedlo řadu zhoršujících změn. Rozdíly nejsou malé.

Číst celé

BMW Turbo Concept: Futurismus sedmdesátých let

Ukázka nejmodernějších bezpečnostních prvků sedmdesátých let zaujala svým sportovním tělem a předpověděla technický i legislativní vývoj.

Číst celé

BMW M6 jako vrchol jedné éry mnichovské automobilky

Koupit si BMW M6 s motorem V10 se může zdát jako skvělý nápad, vždyť je to tolikrát oceněný skvost. Na druhou stranu, při provozování M6 na vás mohou čekat mnohá nepřijemná překvapení. Zajeli jsme za Petrem z Lanškrouna, který jednu takovou M6 má a jezdí s ní každý den, abychom zjistili, jak to je.

Číst celé

Jak Ferrari 599 GTB Fiorano omylem změnilo pravidla aerodynamického designu

Ferrari 599 GTB Fiorano okouzlilo svět osobitým designem s dekorativními oblouky v zadní části střechy, které skrývají aerodynamickou výhodu.

Číst celé

Kontroverzní Z3 M Coupe vznikalo tajně. BMW si ho nepřálo

Dnes je BMW Z3 M Coupe považované za vzácnou podivuhodnost, ale chybělo jen málo k tomu, aby vůbec nevzniklo. Za jeho existenci můžeme poděkovat spiknutým inženýrům.

Číst celé

Ferrari F40 Valeo s automatem. Jedinečný vůz vznikl pro šéfa Fiatu

Jediné Ferrari F40 s automatickou převodovkou Valeo vzniklo ve spolupráci se společností Valeo pro šéfa Fiatu Gianniho Agnelliho. Stále mělo dvakrát přeplňovaný motor V8, jezdilo přes 320 km/h, ale mělo elektronicky ovládanou spojku.

Číst celé