Francouzský Citroën si svou první zkušenost s rotačním motorem odbyl prototypem M35. Veřejné testování drahého auta s náročným motorem bylo překvapivě uznáno za úspěšné a automobilka se rozhodla učinit další krok – přiblížit wankel sériové produkci a použít jej v chystaném GS.

Značka představila model GS v roce 1970, ale jeho wankelová varianta přišla na svět až v roce 1973, kdy byla ukázána veřejnosti na Frankfurt Motor Show. Citroën byl po německém NSU druhou evropskou automobilkou, jenž masově vyráběla rotační motor a první automobilkou, která jej do vozu namontovala napříč.

Citroën se rozhodl, že BiRotor odliší úpravou vzhledu od běžné verze, ale v rozpočtu společnosti na takový krok nezbyly potřebné peníze, aby bylo možné přenést změny do sériové výroby. Ve skutečnosti rotační varianta vznikla ze standardního čtyřválcového vozu, jehož blatníky byly upraveny a k nápravám byla pěti šrouby namontována čtrnáctipalcová kola s pneumatikami šíře 165. Standardní GS byly vybaveny patnáctkami se třemi šrouby a pneumatikami 145. Hlavním poznávacím znamením se staly štítky „BiRotor“ na různých místech karoserie.

Rotační GS bylo nabízeno pouze jako sedan v metalickém hnědém a běžovém laku, ačkoli vůz představuje prémiový vzhled, jenž vypadá jako kombinace obou odstínů. Občasná tvrzení, že byl vůz lakován do zelené či modré jsou podobně mylná jako domněnky, že byl vyráběn i v podobě kombi.

Vůz byl na svou dobu velmi drahý, což se odrazilo ve výbavě interiéru. Světlehnědá palubní deska nesla kruhové budíky, koberce v celém interiéru se staly standardem podobně jako sedadla, jejichž součástí byly pevné opěrky hlavy.

Pod kapotou se nacházel vodou chlazený wankel vyvinutý společností Comotor, jenž vznikla v šedesátých letech spojením Citroënu a NSU, aby se podílela na vývoji rotačních motorů s oficiální licencí od Felixe Wankela. Dvourotorový wankel měl objem 1 990 ccm a byl největším motorem, který byl pro model GS nabízen. S výkonem 107 koní a točivým momentem 131 Nm byl zároveň i nejsilnějším motorem v autě, které je nechvalně proslulé nedostatkem hnací síly.

Wankel byl navržený, aby si každý tisíc kilometrů vyžádal přibližně litr oleje, následkem čehož bylo zajištěno dostatečné mazání kluzných ploch. Velmi časté dolévání částečně eliminovalo časté výměny maziva, protože každou chvíli byla do motoru doplněna trocha nového. Pro usnadnění kontroly množství oleje ve vaně motoru sloužilo tlačítko umístěné na středové konzole.

Hnací síla dvourotoru byla posílána na přední kola skrz třístupňový poloautomat, jenž byl podobný převodovce C-Matic z ostatních modelů řady GS. Páka řazení byla umístěna na podlaze a hydrodynamický měnič nahradila standardní lamelová spojka. Konstruktéři se rozhodli pro použití tohoto typu převodovky, protože manuál s wankelem nefungoval podle jejich představ. GS nebylo při městském provozu hladké a wankel prý danou situaci ještě zhoršil. Zrychlení z 0 na 100 kilometrů v hodině BiRotoru zabralo přibližně 13 vteřin a poté dosáhl nejvyšší rychlosti 173 kilometrů v hodině. Akustický alarm upozornil řidiče na nutné přeřazení při dosažení 7 000 otáček za minutu.

GS BiRotor byl jedním z nejovladatelnějších Citroënů dané éry, ale pro samotnou značku se stal velkým fiaskem. Velké problémy začaly v říjnu 1973, jen pár měsíců před uvedením vozu na trh. OPEC zavedl ropné embargo, které vystřelilo cenu paliv do závratných výšin na několik následujících měsíců. Spotřeba paliva se neřadila ke kladům Wankelova motoru. Dle testu tehdejšího magazínu Auto Journal v roce 1974 rotační GS dosáhlo o 17% vyšší spotřeby než model DS23 IE se vstřikováním paliva. V městském provozu si vůz vyžádal až 26 litrů na 100 kilometrů.

V roce 1974 byl nový vůz i značně drahý, zákazníci si jej odváželi za částku od 24 952 franků a další příplatky si vyžádaly prvky výbavy jako rádio, bezpečnostní pásy zadních sedadel (přední byly ve Francii povinné od roku 1970), tmavá skla či manuální střešní okno. Pro srovnání, tehdejší model DSuper 5 stál 22 600 franků a GS 1220 si kupující odváželi do svých garáží za 15 000 franků. Mnoho tehdejších zákazníků čekalo těžké rozhodnutí, zda mají opravdu zaplatit částku hodnou typu DS za rotační GS.

Značnou komplikací pro wankelový Citroën GS bylo zavedení rychlostního limitu na francouzských dálnicích pouhých pár měsíců před uvedením vozu na trh. Zákazníci začali odmítat zaplatit 10 000 franků více, aby získali výkon přibližně stovky koní ve chvíli, kdy legální rychlosti na dálnicích dosáhli i s motorem o výkonu padesáti koňských sil.

Rotační GS opustilo výrobu v roce 1975 a Citroën se snažil vykoupit co nejvíce exemplářů zpět, podobně jako u prototypu M35, aby je mohl následně zničit. Někteří obchodníci se nařízením značky podřídili, jiní vozy vykoupili, ale nezničili. Třetí skupina dealerů nařízení továrny ignorovala úplně. Kolik exemplářů doopravdy opustilo výrobní linku není dodnes zřejmé. Některé zdroje uvádí 847 kusů, jiné až 873. Do dnešních dnů se údajně dochovala pouhá třetina produkce.

Ve výsledku nezáleží, jaký přesný počet Citroënů GS BiRotor opustil výrobní linku továrny, ale celá produkce je velmi daleko od očekávaných 25 kusů denně. Značka se snažila zlepšit ve vývoji a výrobě rotačních motorů a postupně připravovala typ CX s evolucí dvourotoru se vstřikováním paliva a pětistupňovým manuálem. Chystaný motor se ale na světlo světa nikdy nepodíval, protože automobilka kvůli finančním nákladům utnula vývoj agregátů podle původního návrhu Felixe Wankela v roce 1979.