Dlouho předtím, než se italský podnikatel Romano Artioli rozhodl znovuzrodit slavnou francouzskou značku Bugatti, získal své bohatství prodejem aut. Artioli vlastnil velké dealerství, které prodávalo sportovní vozy Ferrari movitým klientům ze severní Itálie a Německa. Kromě prodeje krásných Testaross se Artioli stal i prvním importérem značky Suzuki v Itálii.

Jakožto fanoušek a sběratel klasických Bugatti se italský podnikatel rozhodl založit holdingovou společnost Bugatti International, která se v roce 1987 stala novým majitelem obchodní značky Bugatti. Legendární továrna stihla v éře před Volkswagenem vyrobit pouze dva a půl modelu, než byla nucena vyhlásit bankrot v roce 1995. Úspěšný typ EB110 později doplnila vylepšená verze EB110 Super Sport a luxusního sedanu EB112 se stihly vyrobit pouhé tři prototypy, než byli dělníci nuceni opustit svá pracoviště.

Romano Artioli stále tvrdí, že byl jeho záměr postavit nejpokročilejší supersport na světě a luxusní sedan navržený Giugiarem sdílející techniku s EB110 sabotován vlivnými lidmi uvnitř automobilového průmyslu. Co však zapomíná sdělit je skutečnost, že mu k nevyhnutelnému bankrotu dopomohl i nákladný vývoj sportovního vozu vycházejícího ze Suzuki Cappuccino, který měl dobýt evropský trh.

Řadě z vás určitě není cizí jméno Paolo Martin. Zkušený automobilový designér, pracující pro Pininfarinu, v minulosti navrhl řadu zajímavých aut, mezi něž se řadí koncept Ferrari Modulo, Lancia Monte Carlo, Fiat 130 Coupe či nejkontroverznější Rolls-Royce všech dob – Camargue. Šikovný návrhář samozřejmě pracoval i na menších autech a pomohl Peugeotu připravit všestranný městský automobil s typovým označením 104.

Paolo Martin v roce 1990 zorganizoval schůzku s Romanem Artiolim, kde mu představil svůj nejnovější návrh – Bugatti 1300 Concept. Jeho brzké návrhy obsahovaly designové výstřelky jako vzhůru otevírané dveře, ale později se designová studie malého Bugatti stala výrazně jednodušší. Popravdě, oproti jeho předchozímu jednosedadlovému konceptu Bugatti EB110 byl návrh Bugatti 1300 Concept nezajímavý.

Když Artioli přepočítal designérovy náčrty na rozpočet Bugatti, bylo velmi nepravděpodobné, že by se malá společnost mohla pustit do vývoje nového auta od podlahy. Rozhodl se tedy zužitkovat vztahy, které navázal díky svému postavení italského dovozce Suzuki, když přemýšlel jak vyrobit evropskou obdobu malého lehkého sportovního vozu Suzuki Cappuccino.

Cappuccino však bylo prodávané pouze na domácím trhu v Japonsku, tudíž nebylo homologováno v Evropě. Bugatti samozřejmě mělo technický tým, který by dokázal přeměnit malé Suzuki do podoby sporťáku s odnímatelnou střechou targa, s níž by takto vzniklé Bugatti připomínalo podobně prťavý Autozam AZ-1 (kei sportovní kupé Mazdy vyráběné továrnou Suzuki). Společnost Bugatti se ale rozpadla dříve, než inženýři dostali šanci.

Mezitím, co bylo Bugatti v roce 1992 zaneprázdněno přípravou superauta EB110 Super Sport o výkonu přesahujícím 600 koní, jehož si brunejský sultán objednal čtyři kusy, zastoupení Suzuki Great Britain se spojilo s mateřskou společností v Japonsku, aby zlegalizovalo Cappuccino pro Evropu. Krátce na to bylo na starý kontinent posláno 1 182 kusů. Všechny byly nalakované do stříbrné a červené barvy.

S nástupem přísných evropských emisních limitů však Suzuki Cappuccino v roce 1995 opustilo britský trh. V září téhož roku přestala fungovat i Artioliho společnost Bugatti Automobili S.p.A. Romano Artioli ale nikdy nevzdal svou snahu vyrobit lehké sportovní auto s motorem uprostřed.

V roce 1993 se stal majitelem značky Lotus, jíž zakoupil od amerického konceptu General Motors, a seděl v jejím čele následující tři roky. Během jeho působení vznikl v roce 1996 maličký lehký sportovní roadster Lotus Elise, který dostal jméno po Artioliho vnučce. Radost z úspěšného uvedení vytouženého vozu bohužel netrvala dlouho. Romano Artioli musel prodat svůj podíl ve společnosti malajské automobilové značce Proton, aby mohl zaplatit dluhy po Bugatti.