Chrysler navrhl sedm turbín pro pohon aut

Určitě jste slyšeli o Chrysleru Turbine Car, který byl poháněný turbínou, jak už jeho název vypovídá. Americká značka ale do vývoje technologie investovala daleko více času a peněz, než by se na první pohled mohlo zdát.

Celý příběh začal již krátce po druhé světové válce, kdy konstruktéři Chrysleru začali přemýšlet, zda by se dala nedávno objevená technologie využít i v produkčních automobilech. Skutečnost, že by se všechno důležité vešlo pod kapotu osobního auta se ukázala jako reálná, čímž vznikla první generace turbínového pohonu, jenž dosahovala výkonu 100 koní. Experimentální auto, jímž se stal Plymouth Belvedere, bylo následně předvedeno odbornému tisku v polovině padesátých let.

Nové technické řešení s sebou přineslo několik konstrukčních problémů, na nichž inženýři zapracovali a tím přivedli na svět druhou generaci motoru. Nejen, že přepracovaná turbína dosahovala dvojnásobného výkonu, ale její vyrobení vyžadovalo méně vzácných materiálů. Odvážná myšlenka využívala běžně dostupné materiály, jimiž měla být snížena výrobní cena pohonných jednotek na takovou úroveň, aby se o nich mohlo přemýšlet v rámci masové produkce.

Třetí generace turbíny byla představena v roce 1960 a následně byla namontována do konceptu Turboflite, náklaďáku Dodge a osobního vozu Dodge Dart. Přestože další evoluce nabízela „pouhých“ 140 koní, byla natolik odolná, že mohla sloužit i pro pohon mimo běžné cesty. Důležitým prvkem turbíny se stal mechanismus proměnných trysek, který umožňoval brzdění motorem. Vzhledem k tomu, že turbínový motor nebyl přímo spojený s převodovkou, za normálních okolností nebyl řidič schopný zpomalit pouhým sundáním nohy z plynového pedálu. Nově vyvinutý mechanismus vozu dovolil, aby zpomaloval stejným způsobem, jako kdyby byl poháněný běžným pístovým motorem s automatickou převodovkou.

V roce 1963 Chrysler spustil testovací program, během něhož veřejnosti zapůjčil padesát exemplářů modelu Turbine Car, jenž byl poháněný čtvrtou generací turbíny o výkonu 130 koní a točivém momentu 576 Nm. Ta se opět nesla v duchu zlepšení a významnou novinkou se staly regenerátory. Dvojice regeneračních kotoučů recyklovala teplo, které běžně odcházelo výfukem. Výsledkem toho se nový motor stal výkonnější, živější, lehčí, kompaktnější a tišší než jeho předchůdci.

Když se flotila bronzových Turbine Car vrátila zpět do Chrysleru, inženýři se na základě analýzy rozhodli, že další motor musí být účinnější. Pátá generace byla postavena za pomoci větších regenerátorů, které značně zlepšily spotřebu paliva, ale i přesto byly plány o uvedení turbínových motorů do sériové výroby odloženy. Chrysler se znovu rozhodl pro jejich další vylepšení.

Protože si mnoho řidičů v průběhu testování Turbine Car stěžovalo na špatnou odezvu motoru, šestá generace se nesla v duchu jeho rychlejší akcelerace. Toho bylo dosaženo rozdělením pohonu příslušenství, které turbínu dříve zpomalovalo. Přepracovaný motor dosáhl nejvyššího výkonu 150 koní, jenž byl považovaný za podobný výkonu typických motorů V8, které tehdy Chrysler ve svých vozech využíval. Novou nadějí se stalo zjištění, že je šestá generace turbíny lehčí než V8 a na rozdíl od pístového motoru mohla běžet na různých palivech.

Poslední evolucí turbínového motoru se stala sedmá generace, jenž byla oproti svým předchůdcům výrazně lehčí. Celý motor vážil pouhých 226 kilogramů a dosahoval výkonu 104 koňských sil. V pokročilejší konstrukci byl použitý pouze jeden regenerátor, který byl vyrobený z keramiky a nikoliv z kovu. Motor byl nově řízený elektronickým ovládáním a jeho skříň byla jednodílná.

Turbínové motory se ale nikdy do sériové produkce automobilů nedostaly. Oproti těm pístovým nabízely výhody v podobě menšího množství pohyblivých částí a možnost chodu na jakoukoliv hořlavou kapalinu, ale překážky, jaké musely překonat, byly příliš velké. Chrysler během dlouhých desetiletí vývoje zkonstruoval více než 70 vozů poháněných turbínovými motory, z nichž poslední vznikl v roce 1978.

Maserati Birdcage 75th: Nadpozemská oslava 75. narozenin Maserati

Maserati Birdcage 75th se představilo jako oslava 75. výročí značky a sdílelo techniku s nejextrémnějším silničním Maserati všech dob – exkluzivním MC12.

Číst celé

Nissan GT-R, část prvá: Playstation nebo zázrak?

Sportovní Nissany s emblémem GT-R vždy přitahovaly všechny fanoušky japonských vozů, ale nejen ty. GT-R se stalo japonskou senzací, která se začala objevovat i v kreslených manga komiksech. Rozhodli jsme se, že vám představíme současnou generaci, známou jako R35, pěkně do puntíku. Během našeho pětidílného seriálu se se mu podíváme na zoubek. Dnes začneme zlehka: Otázkou, čím vlastně GT-R je v očích mnoha lidí, ale také na to, jaké je doopravdy.

Číst celé

Jak Volkswagen omylem zničil první Bentley Continental GT, který vyrobil

Bentley Continental GT byl první model značky vyvinutý pod vedením Volkswagenu, ale jeho vývoj zkomplikovala úsměvná zničující nehoda.

Číst celé

Škoda MB Wankel: Rychlejší, prostornější, ale dražší embéčko

Škodovka v šedesátých letech experimentovala s rotačním motorem, který se mohl dostat pod kapotu legendárního embéčka. Do sériové výroby se nakonec nedostalo z důvodu nedostatku finančních prostředků.

Číst celé

Ford Fairlane 500 Skyliner: Střechu ovládala složitá elektronika

Pevná skládací střecha patří k vítaným prvkům konstrukce kabrioletů. Složitý systém je však velmi nákladný na výrobu a prvním autem se skládacím hardtopem, jehož produkce přesáhla 10 000 exemplářů, byl Ford.

Číst celé

Reklamy z minulosti: Takhle se upravovala francouzská auta v 50. letech

V 50. letech minulého století nabízely francouzské společnosti téměř nepřebernou nabídku vylepšení pro běžné automobily. Nechyběl mezi nimi ani lepší karburátor pro legendární Kachnu.

Číst celé