Celý příběh začal již krátce po druhé světové válce, kdy konstruktéři Chrysleru začali přemýšlet, zda by se dala nedávno objevená technologie využít i v produkčních automobilech. Skutečnost, že by se všechno důležité vešlo pod kapotu osobního auta se ukázala jako reálná, čímž vznikla první generace turbínového pohonu, jenž dosahovala výkonu 100 koní. Experimentální auto, jímž se stal Plymouth Belvedere, bylo následně předvedeno odbornému tisku v polovině padesátých let.

Nové technické řešení s sebou přineslo několik konstrukčních problémů, na nichž inženýři zapracovali a tím přivedli na svět druhou generaci motoru. Nejen, že přepracovaná turbína dosahovala dvojnásobného výkonu, ale její vyrobení vyžadovalo méně vzácných materiálů. Odvážná myšlenka využívala běžně dostupné materiály, jimiž měla být snížena výrobní cena pohonných jednotek na takovou úroveň, aby se o nich mohlo přemýšlet v rámci masové produkce.

Třetí generace turbíny byla představena v roce 1960 a následně byla namontována do konceptu Turboflite, náklaďáku Dodge a osobního vozu Dodge Dart. Přestože další evoluce nabízela „pouhých“ 140 koní, byla natolik odolná, že mohla sloužit i pro pohon mimo běžné cesty. Důležitým prvkem turbíny se stal mechanismus proměnných trysek, který umožňoval brzdění motorem. Vzhledem k tomu, že turbínový motor nebyl přímo spojený s převodovkou, za normálních okolností nebyl řidič schopný zpomalit pouhým sundáním nohy z plynového pedálu. Nově vyvinutý mechanismus vozu dovolil, aby zpomaloval stejným způsobem, jako kdyby byl poháněný běžným pístovým motorem s automatickou převodovkou.

V roce 1963 Chrysler spustil testovací program, během něhož veřejnosti zapůjčil padesát exemplářů modelu Turbine Car, jenž byl poháněný čtvrtou generací turbíny o výkonu 130 koní a točivém momentu 576 Nm. Ta se opět nesla v duchu zlepšení a významnou novinkou se staly regenerátory. Dvojice regeneračních kotoučů recyklovala teplo, které běžně odcházelo výfukem. Výsledkem toho se nový motor stal výkonnější, živější, lehčí, kompaktnější a tišší než jeho předchůdci.

Když se flotila bronzových Turbine Car vrátila zpět do Chrysleru, inženýři se na základě analýzy rozhodli, že další motor musí být účinnější. Pátá generace byla postavena za pomoci větších regenerátorů, které značně zlepšily spotřebu paliva, ale i přesto byly plány o uvedení turbínových motorů do sériové výroby odloženy. Chrysler se znovu rozhodl pro jejich další vylepšení.

Protože si mnoho řidičů v průběhu testování Turbine Car stěžovalo na špatnou odezvu motoru, šestá generace se nesla v duchu jeho rychlejší akcelerace. Toho bylo dosaženo rozdělením pohonu příslušenství, které turbínu dříve zpomalovalo. Přepracovaný motor dosáhl nejvyššího výkonu 150 koní, jenž byl považovaný za podobný výkonu typických motorů V8, které tehdy Chrysler ve svých vozech využíval. Novou nadějí se stalo zjištění, že je šestá generace turbíny lehčí než V8 a na rozdíl od pístového motoru mohla běžet na různých palivech.

Poslední evolucí turbínového motoru se stala sedmá generace, jenž byla oproti svým předchůdcům výrazně lehčí. Celý motor vážil pouhých 226 kilogramů a dosahoval výkonu 104 koňských sil. V pokročilejší konstrukci byl použitý pouze jeden regenerátor, který byl vyrobený z keramiky a nikoliv z kovu. Motor byl nově řízený elektronickým ovládáním a jeho skříň byla jednodílná.

Turbínové motory se ale nikdy do sériové produkce automobilů nedostaly. Oproti těm pístovým nabízely výhody v podobě menšího množství pohyblivých částí a možnost chodu na jakoukoliv hořlavou kapalinu, ale překážky, jaké musely překonat, byly příliš velké. Chrysler během dlouhých desetiletí vývoje zkonstruoval více než 70 vozů poháněných turbínovými motory, z nichž poslední vznikl v roce 1978.