Twin test: Peugeot 308 GTi vs. závodní okruh v Brně

Peugeot 308 GTi dokáže být na brněnském okruhu rychlý a zábavný. Bohužel je škoda, že Češi stále nedokáží respektovat několik jednoduchých pravidel veřejných jízd.

Za volanty sportovních hatchbacků v posledních měsících usedám často. Během uplynulého půlroku jsem měl příležitost vyzkoušet civilizované i puristické kousky, mezi nimiž nechyběl Hyundai i30 N, Suzuki Swift Sport, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Golf GTI nebo Volkswagen Polo GTI. Dlouhou dobu mi však unikaly modely vyrobené Francouzy, kteří stáli spolu s Němci na počátku popularity ostrých hatchbacků v osmdesátých letech.

Čekání je u konce. Je nedělní ráno, normální lidé se probouzí do odpočinkového dne a my stojíme v paddocku brněnského okruhu. Dnes nám bude dělat společnost modernizovaný Peugeot 308 GTi, který je v současnosti tím nejlepším, co divize Peugeot Sport nabízí. Už při cestě na okruh jsem si všiml, že tohle auto dokáže předvést zajímavé výkony, ale až největší český okruh o délce 5 403 metrů dokáže prověřit jeho schopnosti na maximum.

Nikdy dříve jsem v Brně nejel, a proto využívám první příležitosti, abych se začal seznamovat s další závodní tratí. Uvnitř je 308 GTi skoro stejný jako každý další Peugeot, ale nejsme tady kvůli tomu, abychom se příliš zaobírali vzhledem a zpracováním interiéru. Pozice za volantem je bohužel příliš vysoko a zvláštně rozmístěný designový i-Cockpit opět způsobuje, že nemám ideální výhled na přístrojový štít. Ačkoliv je v autě přítomný sportovní režim, pro použití na závodním okruhu se příliš nehodí. Po jeho aktivaci budíky zčervenají a nelze rozeznat začátek červeného pole otáčkoměru.

Pomalu projíždím boxovou uličkou, snažím se oživit si profil okruhu z onboardů a simulátorů a přemýšlím nad tím, jaká bude reálná zkušenost. Automotodrom Brno se skládá ze čtrnácti zatáček (šesti levých a osmi pravých) a leží ve členitém terénu, který způsobuje výškový rozdíl téměř 74 metrů. Vzpomínka na parametry okruhu mi v hlavě probouzí otázku, zda budu z plasticity trati překvapený podobně jako nedávno na Nürburgringu.

Opak je pravdou. Brno je široké, stoupání a klesání nejsou šíleně strmá a jednoduchý profil trati mi pomáhá, abych se okamžitě začal přizpůsobovat ideální jízdní stopě. Rovinky jsou jako přímky, ale průjezdy pasážemi zatáček vyžadují pečlivou techniku. Po několika ujetých kolech si uvědomuji, že na změření mého nejrychlejšího času v celém Brně nemají vhodný kalendář. To nemění nic na tom, že se za volantem Peugeotu opravdu bavím.

308 GTi s přefoukanou šestnáctistovkou THP pod kapotou dokáže vyvinout hnací sílu o 270 koních a 340 newtonmetrech. Menší čtyřválec potřebuje pro dosažení vysokých výkonů obrovského plnícího tlaku, což způsobuje tupější odezvu v nízkých otáčkách a znatelnou prodlevu turbodmychadla. Jakmile turbodmychadlo po překročení 2 000 otáček za minutu dodá potřebný vzduch, motor výbušně ožívá, odhalí silný střed a nepolevuje ani ve vysokých otáčkách. Peugeot 308 GTi umí být na brněnském okruhu vážně rychlý, čemuž napomáhají i silné a nevadnoucí, avšak trochu nervózní brzdy.

Zpřevodování šestistupňového manuálu je při ježdění v běžných podmínkách dlouhé, ale na brněnský okruh je téměř ideální. Většinu pasáží okruhu projíždím na trojku a čtyřku a zbylé dva stupně přichází ke slovu až na dlouhé cílové rovince. Rovinky častokrát vycházejí, že se na jejich konci otáčky motoru blíží omezovači. Řazení je vcelku přesné, ale přesnou práci s autem neumožňují pedály. Plyn je necitlivý a spojka bez zpětné vazby. To je důvod, proč se pro dnešek vzdávám meziplynů, protože bych nerad vysvětloval klouzající spojku následkem hrubšího zacházení.

Nejlépe se inženýrům z Peugeot Sportu povedl podvozek. Auto je ve vysokých rychlostech klidné a stabilní. Pečlivé nastavení dovoluje projíždět rychlé zatáčky až překvapivým tempem, čemuž v napomáhá samosvorný diferenciál typu Torsen. Peugeot 308 GTi funguje v rychlých zatáčkách mnohem lépe než v pomalých technických. Necitlivý plyn bohužel komplikuje precizní dávkování výkonu v zatáčkách stadionu.

Továrně dodávané pneumatiky Michelin Pilot Super Sport mají téměř nekonečnou zásobu přilnavosti. Rozdováděná zadní část pomáhá autu stáčet se, takže řidič při jízdě na limitu balancuje na tenké hranici mezi nedotáčivostí a přetáčivostí. Přeposilované řízení má na chirurgicky přesné ovládání bohužel příliš rychlý převod a chvíli mi trvá, než zjišťuji, jak moc můžu zatočit, abych neskončil v nedotáčivém smyku.

Peugeot 308 GTi se na brněnském okruhu ukázal jako rychlý a zábavný sportovní hatchback. První zkušenost na tomto okruhu byla skvělá, ale chvílemi jsem byl rozčarovaný z chování některých dalších účastníků. Při návštěvě Nordschleife jsem se rychle naučil, že se předjíždí zásadně zleva a pomalejší auta uvolňují cestu těm rychlejším. Škoda, že to nefunguje i u nás. Všichni si myslí, že o nich každý ví, někteří se občas zbytečně motají po celé šířce trati, předjíždějí se ze všech stran a dokonce se podjíždějí v zatáčkách. Chvílemi se až divím, že se ten den nikdo nesrazil.

Honda S2000: Vysokootáčková nirvána bez střechy

Honda S2000 patří k nejpovedenějším autům, jaká kdy přišla z Japonska. Spolu s Mazdou MX-5 tvoří dvojici roadsterů, jenž slouží jako měřítka své kategorie.

Číst celé

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale byla nejkrásnějším supersportem své doby

Asi přesně nevím jak správně by měl tento magazínový příspěvek začít. Nevím, jak se má správně psát úvod k takové automobilové modle, jakou 33 Stradale bezesporu je. Asi jen slovo „ohromující“ může dobře popsat ty jemné a nádherné linie. Elegantní složitostí své techniky mě pak přivádí k dalšímu slovu – „dokonalost“.

Číst celé

Trhači asfaltu od protinožců: 5 australských muscle cars

Okruh Bathurst je v Austrálii něco jako kostel a v minulých desetiletích byl důvodem vzniku velkého počtu místních muscle cars. Pojďte se podívat, co Australané vyráběli v sedmdesátých a osmdesátých letech.

Číst celé

Mercedes-Benz S W126: Luxusní a technologická revoluce

Mercedes-Benz třídy S byl vždycky považovaný za standard luxusu a moderních technologií. Generace W126 toho byla jasným důkazem.

Číst celé

Toyota Celica GT-Four: Mazaný restriktor měl ošálit komisaře

Úspěch v motorsportu byl pro Toyotu důležitý a byla ochotna vyzkoušet cokoliv, jen aby získala náskok před konkurencí. Dokonce i upravený restriktor turbodmychadla, který porušoval pravidla stanovená FIA.

Číst celé

Sklo Kiriko: Ručně broušené sklo pro Lexus LS stojí 375 000 korun

Ručně broušené sklo Kiriko od japonských mistrů řemesla je jedním z nejkrásnějších příplatkových prvků na dnešním trhu, který nesmí chybět v žádném novém Lexusu LS.

Číst celé