Nebudu chodit kolem horké kaše, škodovky mám celkem rád. Ačkoliv se nejedná o auta, která mají přinášet hlavně radost za volantem, během posledních dvou desetiletí se z kdysi vysmívané, ale oblíbené společnosti, stala silná značka vyrábějící dobrá auta. Říkejte si co chcete, ale Škodě Auto se daří a každým rokem rozšiřuje svou nabídku o nové a nové modely. Jedním z nejnovějších přírůstků je pětidveřový hatchback Scala, který je přímým nástupcem nepříliš přitažlivého Rapidu.

Škodovka si dala záležet na vývoji natolik, aby Scala dokázala otřást segmentem kompaktní třídy a lehce ji předefinovala. Už při oficiálním představení před koncem minulého roku bylo známo, že Scala přinese do třídy kompaktů několik prvenství a technologií, jež známe z větších kategorií. Nebudu vás příliš nudit jejich výčtem, protože takových údajů je plný český internet a spíše se zaměřím na to, jak se mi nová Scala líbí.

Dostal jsem příležitost si novinku poprvé osahat na dynamické prezentaci v chorvatském Splitu, jehož okolí nabízí řadu podmínek a možností vhodných k testování. Když se však nejprve zaměřím na auto jako takové, musím uznat, že oproti obyčejně vypadajícímu předchůdci má Scala hodně do sebe. Vlastně mě trochu mrzí, že jich v budoucnu budou plné české silnice a design se rychle okouká. Kombinace ostrých hran, netradičně tvarovaných předních Full LED světlometů a nového zadního nápisu ŠKODA, který nahrazuje původní znak, je vcelku hezká. Zvláště v normálních barvách, které se v moderní záplavě bílé a šedé příliš nekupují, vypadá fakt dobře.

Interiér je vcelku známé místo. Oba mnou testované exempláře jsou vybaveny LCD přístrojovým štítem a vrcholným infotainmentem Amundsen s rozměrnou obrazovkou uprostřed palubní desky. Návrháři škodovky však provedli výrazné úpravy, mezi něž se řadí zjednodušení infotainmentu a ovládání auta. Ačkoliv jsou však přítomná běžná tlačítka na základní funkce, překvapením pro mne je, že mimo automatický režim klimatizace chybí nastavení regulace ventilátoru. Jeho sílu lze nastavovat pouze skrze infotainment, což je poněkud nepraktické.

Nepraktičnost jako taková se ale netýká celého interiéru, který je místy vyrobený z hodně měkkých plastů. Čím však zaujme nejvíce je jeho prostornost. Za volant Scaly se bez problému posadí i vyšší osoby a dostatek místa je i na zadních sedadlech. Nebudeme se ale příliš zaobírat designem, návrhem a zpracováním vcelku dobře vyrobeného interiéru, protože alespoň mě nejvíce zajímá, jak vlastně Scala jezdí.

Jako první dostávám příležitost vyzkoušet zážehovou motorizaci 1.0 TSI nejvyšším výkonu 115 koní a točivém momentu 200 newtonmetrů. Hornaté okolí Splitu nabízí velké množství klikatých okresek, takže spojuji příjemné s užitečným. Jestli něco prověří schopnosti auta, tak je to bez pochyb náročný terén. Bohužel se ukazuje, že slabší z benzínových motorů není na takové silnice příliš vhodný a zvláště ve velmi strmých stoupáních jsem nucený podřazovat i o dva stupně.

Jakmile je ale Scala pryč z náročných kopců, dokáže být i s přeplňovaným litrem zábavná. Podvozek je komfortní, ale není příliš zacílený na sportovní jízdu. Ačkoliv se do zatáček vrhá snadno, limity jsou velmi blízko a Scala má při větší rychlosti tendence k nedotáčivosti. Když se vracím zpět do pobřežního města, není pochyb o tom, k čemu byla Scala stvořená. Pro ježdění městem je jako stvořená. Řada šikovných asistentů a systémů dokáže uhlídat i bláznivý chorvatský provoz.

Do západu slunce a konce testování zbývá ještě hodně času, takže odmítám nabídky k odpolednímu lenošení u moře s výhledem na přístav plný jachet a jdu vyzkoušet další motorizaci. Tentokrát vybírám nejvýkonnější dostupný benzínový motor, kterým je 1.5 TSI o 150 koních a 250 newtonmetrech. Netrvá dlouho, abych Scalu konečně uznal jako povedené auto. Jízda v městských ulicích i po rychlostních silnicích je klidná, bezproblémová a dynamická.

Když však konečně vjedu na horské silnice, auto je úplně jiné. Stále je tu přítomný adaptivní podvozek se zjednodušenými nastaveními Normal a Sport, ale největší změnou je samozřejmě motor. Patnáctistovka nemá problém se zrychlováním do strmých stoupání a příval jejího točivého momentu neváhá lehce gumovat. Sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG má však občasné slabší chvilky, při kterých škube. Nejedná se ale o příliš častý jev, protože se to stává nejvíce při prudkých akceleracích do kopce.

Řízení je sice přeposilované kvůli usnadnění života v městském provozu, ale nevytváří žádný problém s tím, aby se Scala dala citlivě směrovat z jedné zatáčky do druhé. Zvláště vlásenky se dají projíždět rychleji, než jsem nejprve očekával. Přesnější ovládání svižné jízdy usnadňují i brzdy, jejichž síla nastupuje lineárně, nikoliv ostře jako například u Octavie, díky čemuž se dají dávkovat podle potřeby. Když se s blížícím se večerem vracím zpět do hotelu, mnou zvolený testovací okruh mě vede po jedné z mnoha téměř prázdných chorvatských dálnic. Jízda se Scalou je tichá a pohodlná, přičemž se nejvýkonnější zážehový motor nenechává zahambit.

A jaká mi připadá Scala poté, co jsem mohl vyzkoušet dvě různé motorizace, se kterými jsem najezdil dohromady přibližně 120 kilometrů? Upřímně, nedivím se, že už teď je o nový model velký zájem. Na sportovní jízdu zatím není stavěná, což by ale v budoucnu mohla napravit spekulovaná Scala RS, ale při projíždění se chorvatskou krajinou mi stačilo málo, abych našel její kvality. Běžná klidná jízda městy i mimo ně je perfektní. Podvozek si hravě poradí s nerovnostmi, které dokáže utlumit a poskytnout pasažérům dostatečný komfort. Dost možná, že se jedná o další důkaz, že i obyčejný kompakt pro běžné lidi může být dobré auto.