Audi e-tron 55 quattro: Revoluční elektromobil, který nevnucuje ekologii

Crossover Audi e-tron je první elektromobil ingolstadské automobilky. Povedl se jako elektromobil a může být považován za dobré auto?

„e-tron! Támhle stojí Audi e-tron! Ten má kamery místo zrcátek!,“ překvapené zvolání, které zaslechnu z okolí, když sedím za volantem elektrického crossoveru v  obchodním centru a čekám, až se dokončí nabíjení akumulátorů. Podle hlasu odhaduji, že užaslému člověku není ani 20 let a okamžitě si říkám, že jsem nikdy neviděl někoho s takovou radostí z elektromobilu. Ve stejném věku bych podobně křičel, kdyby místo e-tronu parkovalo Pagani Zonda, ale každý jsme jiný. A vlastně i doba je jiná.

Rychle mi dochází proč. Zatímco já s e-tronem jezdím už několikátý den a připadá mi normální, pro okolní svět je stále žhavou novinkou. e-tron je historicky prvním elektromobilem od Audi, který můžeme chápat jako přímou odpověď na americkou Teslu. Produkční verze se představila na podzim 2018, ale protože e-tron sužovalo několik porodních bolestí, k nimž patřilo zatékání k akumulátorům, první dodání zákazníkům proběhla až začátkem léta 2019. Když nad tím přemýšlím, první e-tron, který jsem potkal na českých silnicích, byl ten, který jsem si vezl domu na začátku testovacího týdne.

e-tron je pro Audi důležitý, ale nepoutá pozornost okolí křičením „podívejte se na mě, jsem elektromobil!“ Většina automobilek se snaží stylizovat elektrické modely tak, aby poutaly pozornost a vypadaly trochu kosmicky. Futuristická výstřednost k elektromobilům patří, ale Audi na to jde úplně jinak. e-tron je čistý a elegantní. Až na několik odlišujících detailů vypadá jako ostatní modely Audi a neznalý člověk si jej může splést s crossoverem Audi Q5, se kterým sdílí platformu.

Ani v interiéru si nepřipadám, že bych seděl v elektromobilu. Poslední auto na baterky, které jsem testoval před e-tronem, bylo BMW i3 S. Každý kout interiéru mi dával najevo, že to je elektromobil, ale e-tron takový není. Nenajdete v něm recyklované plasty, ani čalounění z eukalyptu a další ekologické materiály. Palubní deska s moderním minimalistickým designem a infotainmentem MMI s dvojicí dotykových obrazovek pochází z normálních Audi, ale odlišuje se přepracovanou středovou konzolou. Nelze si ale nevšimnout, že exteriéru e-tronu je něco jinak a v interiéru je zase něco navíc.

e-tron nevznikl, aby šířil víru v ekologii. e-tron vznikl jako ukázka technologií, které se v budoucnu stanou standardem. Základní model je vybaven konvenčními zpětnými zrcátky, ale za příplatek můžete mít revoluční tzv. virtuální zpětná zrcátka. Oč jde? Virtuální zpětná zrcátka jsou kamerový systém nahrazující konvenční skleněná zrcátka, který zaznamenává prostor za vozidlem a nahraný obraz promítá v interiéru pomocí dvou 7“ OLED displejů. e-tron se stal prvním produkčním autem s kamerami místo zrcátek.

Jízda s kamerami místo zrcátek je zvláštní. Na umístění displejů je nutno si zvyknout, protože jsou na dveřích a kousek pod zorným polem řidiče. Ergonomicky jsou displeje špatně umístěny a sledování provozu za e-tronem se zpočátku trochu protahuje, protože se nejprve ze zvyku podíváte na kameru, která je místo zrcátka, a následně skloníte zrak na displej. Kontrola mrtvých úhlů může zabrat i půl vteřiny, během níž Audi při dálniční stotřicítce ujede přibližně 18 metrů. To výrazně ovlivňuje reakční dobu na nečekanou situaci a bylo by lepší přesunout displeje blíže k zornému poli, například na spodek A-sloupků.

Ani po 500 kilometrech jsem si na virtuální zpětná zrcátka nezvykl. Nějaký čas trvá, než si kamery nastavíte tak, aby vám vyhovovaly. Zorné pole není moc široké, takže toho nevidíte tolik, jako v běžných zrcátkách. Obraz je trochu přiblížený a chybí mu hloubka, která by usnadnila odhad vzdálenosti. Kromě toho se s kamerami složitěji parkuje, protože jejich záběr nelze sklonit až na zadní kola, což velmi ztěžuje manévrování u obrubníků.

Audi e-tron 55 quattro pohání elektrický pohon všech kol, který tvoří dvojice asynchronních elektromotorů, z nichž jeden je umístěný vpředu a druhý vzadu. Kombinovaná hnací síla obou elektromotorů dosahuje 408 koní a 664 newtonmetrů. I když je e-tron trochu pomalejší než konkurenční Jaguar I-Pace a Mercedes-Benz EQC, nelze o něm tvrdit, že je pomalý. Jízdní dynamika je opravdu solidní a při pružném zrychlení nemá v běžném městském provozu přemožitele. Dokonce i předjíždění ve vyšších rychlostech na okreskách je díky lineární akceleraci záležitostí na pár vteřin.

Maximální výkon si ale užijete málokdy, protože je k dispozici pouze ve sportovním režimu Dynamic. Inženýři Audi se rozhodli ochránit baterii, takže e-tron v běžných jízdních režimech využívá k jízdě jen 360 koní. Výkonový rozdíl je znatelný, ale plný výkon v e-tronu není potřeba. Je to elektromobil, který je nejefektivnější v nejekonomičtějším režimu, jež se vyznačuje výrazně otupenou reakcí na plyn, ale i v něm zůstává dynamika e-tronu dost slušná.

Na zvoleném jízdním režimu závisí nastavení výšky a tuhosti adaptivního vzduchového podvozku, který je s lehce houpavou jízdou perfektně komfortní, a rovněž i nastavení rekuperace brzdné energie. Záměrem techniků z Audi bylo, aby jízda v e-tronu byla co nejpodobnější jízdě v normálních autech. Řidič si může nastavit sílu rekuperace pádly pod volantem, ale automatický režim e-tron neomezuje a na rovinkách ho nechává v klidu plachtit. Silněji zasahuje až při jízdě z kopce, kdy simuluje brzdění motorem.

Audi e-tron 55 quattro uchovává elektrickou energii ve vysokonapěťových lithium-ion akumulátorech o kapacitě 95 kWh, se kterou dojezd přesahuje až 400 kilometrů, podle oficiálních informací. Během chladnějších listopadových dnů se mi s e-tronem v nejekonomičtějším jízdním režimu podařilo dosahovat průměrného reálného dojezdu okolo 350 kilometrů, aniž bych si musel omezovat pohodlí. Komfortní výbavu jsem využíval naplno. Vzhledem k velikosti akumulátorů se může dojezd zdát malý, ale elektrický pohon se musí při jízdě vypořádat s pohotovostní hmotností přibližně 2 560 kilogramů.

Na každodenní ježdění ve městech mi dojezd připadá dostačující, ale horší je to s nabíjením. Elektrická síť e-tronu podporuje stejnosměrné nabíjení CSS Combo 2/CHAdeMO s výkonem až 150 kW, které dokáže dobít energii na 100 kilometrů za pouhých 10 minut. Síť rychlonabíječek ale není v Čechách příliš hustá a řidič e-tronu se musí spokojit s veřejně dostupnými nabíječkami typu 2/Mennekes, jež se nacházejí v každém obchodním centru.

Tam bohužel nastává problém, protože musíte mít štěstí, abyste dosáhli maximálního nabíjecího výkonu 22 kW. Během testování jsem nabíjel dvakrát, pokaždé na jiné nabíječce stejného obchodního centra, ale obě nabíjely konstantními 10 kW. Dobíjení z 33% trvalo 6 hodin, ale i kratší dobíjení z 60% zabralo dlouhé 4 hodiny. Majitelé se s tímto problémem nejspíše nesetkají, protože si k elektromobilům přikupují domácí nabíječku, takže mohou nabíjet přes noc. Já jsem pokaždé musel nechat e-tron na nabíječce a vrátit se pro něj za půl dne. Nejméně praktickou možností nabíjení je připojení k běžné 230V síti, ale to je extrémně dlouhé.

Nejsem velkým příznivcem elektromobilů, ale Audi e-tron jsem si během týdenního testování oblíbil. Na virtuální zpětná zrcátka se špatně zvyká, ale jinak se s e-tronem jezdí opravdu dobře. Nejvíce se mi na něm líbí, že mezi elektromobily patří k technologickým průkopníkům, než aby se snažil přesvědčit lidstvo k tomu, aby pečlivěji třídilo odpad. Docházím k závěru, že to není jen dobrý elektromobil, ale vlastně i docela dobré auto. Jezdí se s ním příjemně a to byl hlavní záměr automobilky. A navíc má skvělé jméno! „e-tron.“ Prostě se mi líbí.

Porsche 928 chtělo zastínit ikonickou 911

Původně mělo být nástupcem 911, ale jiná filosofie modelu předurčila, že to nebude mít jednoduché. Z jakých důvodů Porsche 928 nakonec opustilo výrobu?

Číst celé

Bugatti Type 35: Historie nejúspěšnějšího závodního Bugatti všech dob

Legendární Bugatti Type 35 získalo více než tisíc závodních úspěchů v soutěžích Grand Prix a závodech na dlouhé vzdálenosti.

Číst celé

Škoda 110 R: Československý klenot, který vznikal v těžkých podmínkách

Škoda 110 R zachránila celý výrobní závod před tím, aby se z něj stala pouhá výrobna náhradních dílů. Vznik československé legendy nebyl tak jednoduchý, jak by se zprvu mohlo zdát.

Číst celé

Maserati Birdcage 75th: Nadpozemská oslava 75. narozenin Maserati

Maserati Birdcage 75th se představilo jako oslava 75. výročí značky a sdílelo techniku s nejextrémnějším silničním Maserati všech dob – exkluzivním MC12.

Číst celé

Pagani Zonda: Příběh evoluce mistrovského díla Horacia Paganiho

Splněný sen Horacia Paganiho, nadaného inženýra z Argentiny, okouzlil celý svět. Pagani Zonda přeneslo krásu žen do světa rychlých aut.

Číst celé

Příběh závodního Mercedesu-Benz W154 ze sbírky Národního technického muzea

Každé auto, stejně jako každý člověk, má svůj tajemný příběh. Už jste někdy stáli v muzeu nad nějakým exponátem a říkali si: „Sakra, co má tohle auto asi za sebou?“ Podobnou otázku jsme si položili, když jsme v Národním technickém muzeu stáli nad jedním historickým závodním Mercedesem.

Číst celé