Jelikož mi koluje benzín v žilách, nemohl jsem odolat pokušení a přihlásit se do šestihodinového amatérského vytrvalostního závodu Gumbalkan Grand Prix 2020 v Mostě. Ostré závody jsem si koneckonců chtěl konečně vyzkoušet. Už jsem toho zažil za volantem hodně, bezpočet rychlých aut, trackdaye na Nordschleife i řízení Formule Renault, dokonce i destruction derby, ale pořádné závody zatím ne.

Hodně dávno jsem závodil s kamarády na motokárách a závodům na simulátorech jsem se věnoval ještě než to bylo v módě. Kdyby mě tak maminka nevyháněla od počítače do školy, kdo ví, kde jsem mohl být. Ale s největší pravděpodobností bych skončil jako žebrák vysvícený z monitoru. Takže tohle je ideální šance si konečně splnit klukovský sen. A užít si kopu srandy.

Ačkoliv se závod nese v lehce recesistickém duchu, je nasnadě ho brát trochu vážněji. Přece jenom je to závod, jakkoliv amatérský, takže to chce nějakou přípravu, hlavně techniky. Jednak jde o zdraví a bezpečnost, takže nemůžete přijet s kdejakým vrakem, především ale chcete dojet zdárně do cíle. U vytrvalostních závodů platí dvojnásob, že není hlavní vyhrát, ale zúčastnit se.

Jenže s jakým autem vyrazit? Jasně, že by to chtělo nějakou zadokolku, minimálně 200 koní a ideálně ještě na naftu, to by byl zaručený recept na vítězství. Jenže takový trojkový bavorák se jenom těžko vejde do cenového limitu a navíc kupovat kvůli tomu další auto, se kterým má člověk žijící téměř v centru Prahy akorát problém s parkováním, není zrovna dvakrát rozumné.

Takže si musím vystačit s tím, co mám. A jelikož moje Mazda MX-5 první generace nepřichází v úvahu jednak cenou a druhak vzácností, protože ji nenabourám hned v první zatáčce, musel jsem sáhnout po svém druhém autě na denní ježdění. Ano, i motorističtí novináři mají auta na denní ježdění. Popravdě s ním jezdím poslední dobou víc než testovacími auty. Prostě mě to baví.

Jak jste asi poznali z úvodní fotky, je to Fiat Marea Weekend, a ne jen tak v ledajaké verzi, ale rovnou vrcholná motorizace 2.0 20v. U Fiatu dvacet ventilů, na rozdíl od takové Škodovky, neznamená pět ventilů na válec, ale jenom klasické čtyři. Takže jak dosáhnete celkového počtu dvaceti ventilů? Správně, je tu pět válců. A to znamená jediné – naprosto fantastický zvuk, který je dnes už vzácností.

Tedy když mluvím o vrcholné verzi, ona to tak docela není pravda. Tenhle kousek má totiž dosti podivnou historii, podle VIN kódu se totiž jedná o exportní brazilskou verzi se sníženým výkonem 128 koní místo 148 koní. Je mi záhadou, kde se tu vzala, ale koupil jsem ji.

Mimo jiné se vyznačuje i tím, že má docela holou výbavu, ale nechybí základ v podobě automatická klimatizace nebo přední elektrická okna. A to je tak všechno. Žádné airbagy, žádné ABS, žádná stabilizace. Zemřu jako chlap.

Takže se pouštím do úprav. První je získat zpátky ztracený výkon, takže jsem úplnou náhodou sehnal standardní řídicí jednotku a modlím se, aby fungovala. A ejhle, máme zpátky ztracených 20 koní. Později jsem se dopátral, že je to zapnutím proměnného časování sacích ventilů.

Další na řadu přichází otevřený vzduchový filtr, jelikož motor musí trochu znít. A rovnou také náporové sání z mlhovky a chlazení do kapoty. Závodní motorový olej 10w-60 je samozřejmostí, stejně jako výměna brzdové kapaliny za teplotně odolnější. A chybět nesmějí ani nové brzdové destičky a renovované kotouče, jelikož ty původní byly ještě stále zánovní.

Když už jsme u podvozku, chtělo by to i trochu lepší kontrolu, takže šup tam s tužšími a nižšími pružinami. Auto se najednou chová úplně jinak, mnohem ochotněji poslouchá na povely volantem a komfort zůstal stále přijatelný. Pneumatiky jsou také důležité a bohužel také ne zrovna levné spotřební zboží, ale použiji ještě slušnou sadu letňáků z druhého auta a sadu zimáků. Protože v polovině prosince prosinci může klidně sněžit.

Zapomenout nelze ani na kosmetické úpravy, takže nesmí chybět válečné polepy vzdávající hold mistru světa Formule 1 Jamesi Huntovi a týmu Hesketh, nějaké ty blbiny jako tažná šňůrka a když zbyde čas, tak trochu opravy koroze. Naštěstí je jí minimum a kastle je jinak v docela dobrém stavu.

Interiér si zaslouží také trochu péče, takže všechno, co tu být nemusí, jde ven. Zadní sedačky, spolujezdcova sedačka, většina tapecírunku a nepotřebné plasty. Ne že by tím člověk získal nějakou rychlost navíc, nakonec vyházený interiér neváží tolik, ale aspoň můžu uklidit tu dvacetiletou špínu v každém zákoutí. Naopak přidat je třeba povinný hasicí přístroj.

A zlatým hřebem je závodní skořepinová sedačka, šestibodové pásy a volant. Tady jsem také ušetřil, protože sedačku a pásy jsem použil z Miaty a volant jsem dostal k narozeninám od přítelkyně. Takhle na ni budu myslet pokaždé, když někam pojedu. :*

U sedačky bych se ještě na chvíli zastavil. Jelikož naše posádka čítá čtyři členy a všichni nejsme tak úplně stejných proporcí, bylo dost těžké vymyslet nějaký rozumný kompromis. Moje skořepina byla příliš úzká a blízko volantu, což moc nefungovalo, protože v Itálii asi řídí jenom samí šimpanzi. Pozice za volantem je typicky italská – dlouhé ruce, krátké nohy.

Nakonec se mi povedlo od kamaráda a jednoho člena posádky vyškemrat jeho obstarožní karbonovou skořepinovou sedačku ze závodního Ferrari F355 Challenge, která pasuje všem skvěle a navíc zvyšuje cenu auta asi tak na trojnásobek. A hlavně v koncernovém kombíku vypadá strašně cool. Ostatně proč zrovna kombík? Protože Volvo 850 BTCC.

Ještě by to chtělo dostavět výfuk, aby všechna ta utlumená pětiválcová melodie mohla svobodně proudit ve vší své parádě, jenom na to nezbývá čas. A také budík teploty oleje, aby člověk věděl, jestli si motor lebedí, nebo bude mít z pístních kroužků smažené kalamáry.

Celkové náklady jsem udržel na rozumné úrovní, nakonec nejnutnější opravy vyšly na pár tisícovek, takové nové brzdy nebo olej nestojí majlant a gumy člověk také vyhrabe nějaké slušné na zničení. Teď už jen vyrazit na startovní rošt. Tak snad neuděláme ostudu, nenabouráme, nic se nepokazí a dojedeme. Klidně poslední, jenom ať dojedeme. Tak nám držte palce už v neděli 13. prosince.