Renault Megane R.S. 300 EDC: Nejlepší hot hatch na trhu už nemá manuál

Renault Megane R.S. prošel decentní modernizací, se kterou přišel o méně populární manuální převodovku. Stále však je opravdu návykovým hot hatchem!

Renault Megane R.S. je jako vzpomínka na doby, kdy cílem automobilek bylo vyrábět co nejlepší a nejzábavnější auta pro řidiče s co nejlepšími jízdními vlastnostmi, a tedy s co nejlepší aktivní bezpečností. O Meganu R.S. se už dlouhá léta vypráví, že patří k tomu nejlepšímu z kategorie sportovních hatchbacků, ale s nejnovější generací se výrazně změnil. Stal se praktičtějším autem, a to zejména kvůli novým zadním dveřím, se kterými přišel o svou zakulacenou siluetu připomínající kupé. Nedávno navíc prošel modernizací, která na první pohled není příliš patrná, ale přivezla zajímavé změny.

Modernizovaný Megane R.S. na silnicích nepoznáte snadno, protože prošel pouze minimálními designovými změnami. Jedinou výraznou změnou je přepracovaná grafika předních i zadních LED světlometů, ale jinak vozu zůstaly všechny jeho poznávací prvky. V předním nárazníku nechybí typické LED mlhovky ve tvaru šachovnice, která se inspirovala vlajkou Renault Sportu, a zadní nárazník nese masivní difuzor s centrálně umístěnou koncovkou výfuku. S obyčejnými Megany si však R.S. nespletete, protože je agresivnější a výrazně širší (o 60 mm vpředu a o 45 mm vzadu), a to poznáte na první pohled.

Nejvíce změn se odehrálo v interiéru, který je vybaven přepracovaným středovým panelem s normálním a intuitivním ovládáním klimatizace, což je v dnešní době příjemné plus. Už není nutné upravovat nastavení klimatizace na displeji infotainmentu, což řidiči ušetří spoustu času a nervů. Vylepšení se dočkal také multimediální systém s hezčí grafikou a nový je i digitální přístrojový štít před řidičem. Jako ve správném rychlém autě na zábavu v Meganu R.S. nechybí sportovní volant s červeným proužkem na dvanácté hodině a sedadla s výrazným bočním vedením.

V modernizovaném Meganu R.S. stále pracuje turbodmychadlem přeplňovaná osmnáctistovka se zvýšeným výkonem na 300 koní a točivým momentem 420 newtonmetrů při 3 200 otáčkách za minutu. U vozu před faceliftem těchto hodnot dosahovala jen vylepšená verze Trophy, ale dnes je taková síla standardem i pro obyčejný Megane R.S. a občas je jí až na rozdávání. Čtyřválec reaguje na zašlápnutí plynu do podlahy vcelku rychlým přívalem točivého momentu, se kterým se na nižší převodové stupně snaží vypořádat hnaná přední kola, jelikož se okamžitě protáčí.

Šlapání na plný plyn vyžaduje prostor před autem, protože Megane R.S. se nenechá dlouho pobízet k tomu, aby hodil klidnou a pomalou jízdu za hlavu a začal okamžitě sprintovat. A dělá to rád, přičemž radost z adrenalinu za volantem rychle narůstá díky syčení turbodmychadla a syrovému zvuku výfuku, který není syntetický a v konkurenci moderních sportovních hatchbacků patří k těm hlasitějším. Výfuk je pak vybaven obyčejnou mechanickou klapkou, se kterou lze zvuk utlumit pro zpříjemnění dlouhých cest na dálnicích. Když ho však naopak nezavřete, užijete si prskání a střílení do výfuku při každém přeřazení nebo ubrání plynu.

Smutnou zprávou je, že Megane R.S. bohužel přišel o svou manuální převodovku. Jedinou převodovkou v nejrychlejším Renaultu zůstává šestistupňová dvouspojková převodovka EDC, která se vyznačuje trochu hrubším projevem, jež však docela sedí k celkově sportovnímu naladění vozu. Dvouspojka však není nijak špatná, protože je intuitivní, řadí rychle a bleskurychle reaguje na řazení pádly pod volantem, pevně umístěnými na sloupku volantu. Říkáte si, proč se v Renault Sportu vydali touto cestou? Hlavním důvodem je skutečnost, že se většina Meganů R.S. prodává s automatem, se kterým je vůz zároveň zelenější při emisní homologaci.

Největším lákadlem dražšího a rovněž lepšího Meganu R.S. Trophy je mechanický samosvorný diferenciál typu Torsen a sportovní podvozek Cup, který je vybaven tlumiči a pružinami se zvýšenou tuhostí o 25% vpředu a o 30%, a dále novým stabilizátorem na přední nápravě s vyšší tuhostí o 10%. V testovaném standardním Meganu R.S. jsme se však museli obejít bez těchto vylepšení, což nám ale nijak nepokazilo zábavu za volantem. I s jedním jediným nastavením podvozku je obyčejný Megane R.S. zajímavým kompromisem mezi normálním autem na každý den a zábavným autem na okresky.

Ve městě umí podvozek odfiltrovat většinu nerovností a při ostré jízdě vytváří ohromnou porci přilnavosti. Ani s absencí samosvoru nemá problém s vysokou rychlostí v zatáčkách, čemuž napomáhá i standardní systém 4Control. Inženýři Renault Sportu jej při modernizaci naladili o poznání citlivěji a Megane R.S. už není tak přetáčivý při rychlých výjezdech ze zatáček. Megane R.S. je nyní více stabilní i když ho nedržíte pod plynem a už není potřeba jej tahat předními koly ze zatáčky, aby se mu neroztočila záď. Naopak ale není tím autem, které můžete řídit jen jednou rukou. S plynem na podlaze tahá za ruce, čemuž napomáhá i relativně ostrá geometrie, se kterou vám za přesné řízení zatáhne skoro každá nerovnost na silnici.

Z Renaultu Megane R.S. se při modernizaci stalo mnohem kultivovanější zábavné auto, které vás okouzlí svým opravdovým zvukem, jízdními vlastnostmi v zatáčkách i rychlostí, se kterou si může troufnout na mnohem silnější soupeře. Tenhle francouzský hot hatch sprintuje z 0 na 100 km/h za pouhých 5,7 sekundy a umí jezdit nejvyšší rychlostí 255 kilometrů v hodině. Není však překvapením, když si budete často užívat síly motoru, budete i často tankovat. S padesátilitrovou nádrží a průměrnou spotřebou okolo 10-11 litrů na 100 kilometrů (při sportovnějším stylu jízdy) uvidíte, jak se vám ukazatel stavu snižuje před očima.

Jenže to za to stojí, protože je to obrovská zábava, i když jezdíte jen po městě. Megane R.S. hlučí, syčí a prská a vy máte úsměv na tváři. A stojí to i za tu cenu. Obyčejný Megane R.S. si odvezete domu za cenu od 962 000 Kč, vylepšený Megane R.S. Trophy pak za cenu od 1 092 000 Kč. Máte na to a líbí se vám? Neváhejte, udělejte si radost a kupte si ho. Neuděláte chybu.

Citroën 2CV Sahara: Jednoduchá čtyřkolka se dvěma motory

Sahara byla dalším geniálním Citroënem, který ale původně navrhl stavební inženýr M. Bonnafous.

Číst celé

Autem roku 2017 je americká bestie, podle Lukáše

Když se Honza rozhodl sepsat myšlenku, jaké auto jej z letošních novinek na trhu oslovilo nejvíce, dostal jsem nutkání podělit se o svůj názor.

Číst celé

Do výroby BMW M3 Touring chyběl jen kousek

Inženýři BMW o em-trojku s velkým kufrem zabojovali poctivě, ale nestačilo to.

Číst celé

Škoda 450/Felicia, aneb šťastný kabriolet

Za vznikem ikonického československého kabrioletu stála vyhlídka na vysoké příjmy ze západu.

Číst celé

Shelby GT350: Nejrychlejší auto na světě je to z půjčovny

První Shelby Mustang navázal na úspěchy divoké Cobry a stal se natolik úspěšný na okruzích, že si jej lidé půjčovali u Hertze jen kvůli tomu, aby mohli závodit.

Číst celé

Aston Martin Lagonda Taraf: Krásný a vzácný, ale neúspěšný

Méně než 150 vyrobených kusů dělá z Astonu Martin Lagonda Taraf jednu z nejvzácnějších luxusních limuzín na světě.

Číst celé