Paul Rosche: Motorářský génius z BMW a konstruktér motoru McLarenu F1

Paul Rosche se jako talentovaný inženýr s citem pro vačkové hřídele podílel na vývoji nejslavnějších motorů v historii BMW.

Němečtí inženýři udávají tempo pokroku v automobilovém průmyslu. Paul Rosche patří k nejslavnějším inženýrům v historii motorismu, protože dlouhodobě pracoval pro automobilku BMW a podílel se na vývoji nejlegendárnějších motorů pro sportovní a závodní modely značky.

Paul Rosche začal pracovat v BMW v listopadu 1957, ve věku 23 let, a stal se členem šestičlenného výzkumného týmu pod vedením Alexandera von Falkenhausena, který si rychle všiml jeho nadání a zápalu pro práci. Roscheho prvním projektem byl vývoj vačkových hřídelů pro modely BMW 502 a 507, při kterém objevil svůj talent pro výpočet a návrh tvaru vaček. 

Rosche svým talentem zaujal nadřízené a stal se specialistou na vývoj vačkových hřídelů, čímž si vysloužil přezdívku „Nocken-Paul“ (Vačka Paul). Jedním z prvních významných projektů byl návrh čtyřválcového motoru M10 o výkon 80 koní pro BMW 1500. Vývoj čtyřválce pokračoval a ve verzi pro závodní BMW 1800 Ti/SA s dvojitými karburátory Solex dosahoval 130 koní.

Alexander von Falkenhausen v polovině šedesátých let přesvědčil vedení automobilky, aby začala používat motor M10 v motoristickém sportu. Rosche navrhl turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 2002TIK, přeplňovaný čtyřválec, se kterým BMW v roce 1969 zvítězilo v evropském šampionátu cestovních vozů a později jej použilo v silničním BMW 2002 Turbo.

V roce 1970 byl závodní program BMW zastaven prodejním a marketingovým ředitelem Paulem G. Hahnemannem poté, co byla jeho pozice ohrožena představenstvem společnosti. Zaměstnanci pracující v programu věřili, že to byl následek smrtelné nehody Gerharda Mittera na Nürbugringu v předchozím roce a rozpočtových škrtů.

Rosche a von Falkenhausen pracovali na dalším vývoji závodních motorů diskrétně až do roku 1972, kdy se BMW rozhodlo pro návrat do motorsportu. Tovární tým spolupracoval se specialisty z March Engineering a Rosche při vývoji sehrál významnou roli, což vedlo k řadě úspěchů v mistrovství Evropy i v závodech cestovních vozů. V roce 1973 se Rosche stal šéfem hlavní divize výzkumu a vývoje závodních motorů.

Po odchodu Alexandera von Falkenhausena do důchodu v roce 1975 se Rosche stal vedoucím inženýrů divize BMW Motorsport, která dohlížela na vývoj a výrobu závodních motorů pro BMW M1. Později obsadil křeslo technického ředitele, ve kterém seděl od roku 1979 do roku 1996.

S pomocí Jochena Neerpasche se Rosche pokusil povzbudit vedení BMW, aby vstoupilo do Formule 1 s přeplňovaným motorem M12, který vycházel z návrhu úspěšného motoru M10. První pokus ale selhal, Neerpasch rezignoval a byl nahrazen Dieterem Stappertem, který v roce 1980 přesvědčil představenstvo, aby projekt schválilo. Ve Formuli 1 se čtyřválcová patnáctistovka představila v sezóně 1982 v Brabhamu BT52 a první vítězství s tímto motorem získal Nelson Piquet při Canadian Grand Prix. 

Motor M12 pomohl k celkem devíti vítězstvím a Piquet s ním získal svůj druhý titul mistra světa v roce 1983. Roscheho závodní motor později produkoval nejvyšší výkon v historii Formule 1, protože dokázal dosáhnout výkonové špičky ve výši 1 500 koní.

BMW opustilo svět Formule 1 koncem roku 1986 a prodalo motory společnosti Megatron. Rosche se rozhodl navrhnout další prototypové motory, ale společnost odmítla nabídku návratu do F1. Rosche ve stejném období vyvinul i čtyřválec S14 pro BMW M3 E30, které se stalo nejúspěšnějším vozem v závodech skupiny A.

Gordon Murray, který spolupracoval s Roschem během svého působení v Brabhamu na začátku osmdesátých let, se s ním setkal po německé Grand Prix v roce 1990. Murray pracoval na vývoji supersportu McLaren F1, pro který potřeboval ideální motor, a obrátil se na BMW Motorsport po neúspěšném jednání o spolupráci s Hondou.

McLaren F1 vyžadoval 4,5 litrový desetiválec nebo dvanáctiválec, který dokáže produkovat 550 koní, bude mít blok o maximální délce 600 milimetrů a jeho hmotnost nepřekročí 250 kilogramů, včetně příslušenství a výfukovým potrubím s tlumičem. Rosche použil vidlicový dvanáctiválec S70B56 z BMW 850CSi, který kompletně přepracoval a představil jako motor S70/2. Dokončený motor dosahoval nejvyššího výkonu 627 koní, ale překročil povolenou maximální hmotnost o 16 kilogramů. Gordon Murray byl ale spokojený a použil jej pro pohon McLarenu F1, který s ním zvítězil v závodě 24 hodin Le Mans 1996. Dvanáctiválec tento titul později zopakoval, když v roce 1999 zvítězil v útrobách prototypu BMW V12 LMR.

Posledním projektem Paula Roscheho před odchodem do důchodu ve věku 65 let byl desetiválec E41 pro Williams FW22. Funkci technického ředitele BMW Motorsport převzal Werner Laurenz. Přestože Rosche odešel do důchodu, byl jedním ze 30 inženýrů a mechaniků, kteří pomohli zrestaurovat monopost Brabham BT52 z vítězné sezóny 1983 v rámci příprav pro Festival rychlosti v Goodwoodu v roce 2013. Paul Rosche zemřel 15. listopadu 2016.

Temple of Speed je konečně online!

Slibovali jsme až na půdu a celé nám to trvalo strašně dlouho. Temple of Speed se po více jak sedmi letech na Facebooku přesouvá na vlny opravdového internetu. Dočkali jste se!

Číst celé

Jedinečná Ferrari na prodej. Poznejte nejlepší investiční příležitosti

Pět vozů Ferrari, jejichž hodnota v budoucnu s téměř stoprocentní pravděpodobností poroste. Na těchto autech zkrátka neproděláte.

Číst celé

Harakiri nad palubními kamerami

Před Vánoci jsme v našem čínštinářském kroužku zabředli do tématu palubních kamer, které si řidiči lepí na čelní sklo auta. Nechť diskuze započne!

Číst celé

K.I.T.T. měl být pro Pontiac přítěž. Nakonec mu pomohl s prodejem Firebirdů

Manažer Pontiacu si myslel, že mluvící Firebird poškodí jméno značky. Nakonec jí vytrhl velký trn z paty a výrazně pomohl s odbytem nové generace Firebirdů.

Číst celé

NSU Ro 80: Chválený sedan, kterého se lidé báli

Novináři nezvyklý sedan z dílen NSU milovali a udělili mu důležitý titul, ale konstrukce, která byla ještě v plenkách, předurčila jeho neúspěch.

Číst celé

Citroën GS BiRotor: Smůla na kolech již od počátku

Poté, co Citroën se svým prototypem M35 uspěl, rozhodl se pro montáž upravené verze motoru do nového GS a prodej na běžném trhu.

Číst celé