Když Porsche v roce 1973 dosáhlo pomyslného vrcholu závodního třílitrového plochého šestiválce vycházejícího z běžných produkčních 911, rozhodlo se po zkušenostech se závodním speciálem 917/30 Can-Am přiklonit k přeplňování. Německý výrobce tak bok po boku vyvíjel soutěžní i silniční podobu turbem plněné 911. Ačkoliv byla produkční verze již představená, nový závodní vůz musel odjet sezónu 1974 jako prototyp. Vedlejším efektem takového vývoje byla i skutečnost, že se nové Porsche postavilo proti atmosférickým exemplářům, což posloužilo jako ukazatel úspěšnosti vývoje.

Nevýhodou návrhu automobilu pro třídu prototypů byla nutnost dodržet limit zdvihového objemu s třílitrovými atmosférickými motory. To znamenalo, že při použití koeficientu rovnocennosti 1,4 pro přeplňované motory mohly mít nové prototypy s turbem maximální zdvihový objem pouze 2 143 ccm. Aby Porsche dodrželo přísné pravidlo, inženýři u původně použitých motorů s objemy 2,8 a 3,0 litru použili vrtání 83 mm a zdvih 66 mm, který byl shodný s originálním dvoulitrem z 911. Značka věřila odolnosti starého agregátu natolik, že i v případě 911 Carrera RSR Turbo 2.1 použilo totožnou klikovou hřídel.

Podobně jako u dřívějších motorů závodních vozů RSR byl nově navržený turbomotor vyrobený z lehkých slitin hořčíku a byl vybavený dvojitým zapalováním. Turbodmychadlo KKK bylo namontované na zadní straně motoru, čímž docházelo k lepšímu chlazení vysoce namáhané rozpálené turbíny. Horký stlačený vzduch byl přiváděn k motoru přes mezichladič. V závislosti na nastavení turbodmychadla dosahoval nejvyšší výkon 470 až 500 koní při 8 000 otáčkách za minutu. Při nízkých otáčkách se bohužel projevovala obrovská prodleva turbodmychadla, která si vyžádala, aby řidiči novému vozu přizpůsobili svůj jízdní styl. Výkonný motor byl spojený s původní převodovkou třílitrového atmosférického RSR, jež bojovala s náporem nové hnací síly.

Konstruktéři namontovali nové hnací ústrojí do běžných karoserií RS a první exemplář postavený v zimě na přelomu roků 1973 a 1974 dříve soutěžil jako nepřeplňované RSR v předchozích ročnících. Výhodou účasti ve třídě prototypů bylo, že existovalo jen málo regulací diktujících aerodynamiku. Na přídi se objevil velký spoiler a záď nesla až monumentální přítlačné křídlo. Aby inženýři odklonili případnou pozornost od křídla, nalakovali jej do černé barvy, čímž opticky působilo menší. Ve výjimečně širokých blatnících se ukrývala široká kola s pneumatikami Dunlop, které se snažily přenést vysoký výkon na asfalt. Během vývoje prototypu byla palivová nádrž umístěná v interiéru vozu. Tím byly snížené vlivy hmotnosti paliva na celkové vyvážení Carrery RSR Turbo.

Konkurence se schopnými vozy jako Matra MS670 a Alfa Romeo 33/TT/12 však znamenala, že nové Porsche mělo jen malou šanci na to, aby dosáhlo velkých vítězství, nebo dokonce menších vítězství ve třídách. Závodění s novými vozy ale dalo německému výrobci příležitost ukázat schopnosti přeplňování turbodmychadlem a připravit nové tvary karoserií pro sezóny 1975 a 1976. Speciály v ikonických barvách Martini Racing závodily v mistrovství světa a za jejich volant usedli piloti Gijs van Leneep, Herbert Müller, Manfred Schurti a Helmuth Koenig. K nejlepším výsledkům se řadilo třetí místo na závodním okruhu Spa a druhá místa v závodech 24 Hours of Le Mans a Watkins Glen 6 Hours.

Navzdory neočekávaným úspěchům se Porsche rozhodlo vozy po sezóně 1974 stáhnout a zaměřit se na vývoj nové generaci vozů pro Group 4, Group 5 a Group 6, jejichž konstrukce vycházela z turbomotoru použitého v RSR Turbo 2.1. Speciály 934, 935 a 936 měly dominovat na závodních okruzích ve druhé polovině sedmdesátých let. Porsche zároveň dodalo několik turbomotorů věrným zákazníkům, aby za jejich pomoci prodloužili život závodních vozů 908, jejichž osmiválce z konce šedesátých let zastarávaly a nestačily na moderní motory V8 a V12. Porsche v sezóně 1974 použilo čtyři vozy 911 Carrera RSR Turbo 2.1, z nichž se všechny dochovaly do dnešních dnů, ale ukazují se na světle světa jen vzácně.