Italská automobilka Lancia je ve světě rallye ikonou a její konec dodnes vzbuzuje vášně mezi mnohými fanoušky tohoto motoristického sportu. Dnes se tedy podíváme na samý vrchol soutěžních speciálů Lancia, které se podívaly na rychlostní zkoušky světového šampionátu a nezanechaly kámen na kameni.

Poté, co Lancia získala hned čtyři poháry konstruktérů (jeden v roce 1972 s Lancií Fulvia a tři s legendární Lancií Stratos v letech 1974-1976), zaútočila na titul i v tehdejší nejvyšší lize, skupině B. Lancia připravila na kolbiště rychlostních zkoušek vůz, který se vymykal tehdejšímu trendu v podobě pohonu všech čtyř kol, se kterým přišla do seriálu automobilka Audi poté, co bylo toto technické řešení povoleno. K překvapení všech dokázal tým s vozem Lancia 037 urvat titul konstruktérů pro rok 1983 a i když titul jezdců vyhrál Hannu Mikola s Quattrem, tak se jednalo o velký úspěch a pomyslné plivnutí do tváře Audi.

Jak se ovšem tehdejší technika vyvíjela a hlavně zrychlovala, tak bylo jasné, že 037 již další roky nezvládne, jelikož všechny vrcholné závodní speciály začínaly jít cestou Audi a pohonu všech kol. A tak stejně jako doktor Frankenstein začala Lancia pracovat na skutečném monstru, které změnilo historii tohoto sportu.

Vůz měl být původně jakousi evolucí Lancie 037 (čemuž také napovídá původní označení projektu „SE038“) a tudíž využíval stejnou rámovou konstrukci. Motor měl být stejně jako v 037 umístěn uprostřed, aby byla optimálně rozložena hmotnost stroje. Ještě by se slušelo říci, že vývoj dostal na starost Abarth, který měl sice zkušenost hlavně s vozy s pohonem zadních kol, ovšem v té době nejspíše nebylo zbytí.

Vzhledem k tomu, jak moc byly soutěže rallye v osmdesátých letech populární se Lancia rozhodla postavit vůz na základu modelu Delta, který sice kromě čelního skla a masky chladiče nesdílel s finálním soutěžákem vůbec nic, ale jednalo se o pouhý marketingový tah.

Zpět k technologii vyvíjeného soutěžního speciálu. Abarth připravil dvouvačkový čtyřválcový motor s nepřímým vstřikováním, který obsahoval technologie Formule 1 (ano, až tak šílené tehdejší speciály byly), což v praxi znamenalo nízkou hmotnost, její perfektní rozložení a rozsah otáček až do 10 000 ot./min. To ovšem nebylo vše, protože se konstruktéři Abarthu očividně moc nebáli, a tak motoru připravili rovnou dvojité přeplňování v podobě kompresoru a turbodmychadla. Myšlenka byla jasná, v nízkých otáčkách se stará o přeplňování kompresor a ve vyšších nastoupí turbodmychadlo, čímž se eliminuje tzv. „turbo díra“, malý výkon v nízkých otáčkách a tupá odezva na plyn.

Dodnes se jedná o jediný závodní speciál, který využíval tuto technologii. Později se totiž přešlo na přeplňování dvojicí turbodmychadel, ale o tom jindy. Zajímavostí je, že blok motoru byl z hliníku, kliková hřídel byla upevněna na pěti bodech a byla vyrobena z hořčíkové slitiny. Vložky válců byly potaženy keramickým materiálem a ventily byly vyrobeny ze slitiny na bázi niklu. Motor byl zkrátka opravdu špičkou po vzoru Formule 1.

Abarth připravil první prototyp „233 ATR 195“ ještě předtím, než byla hotová první karoserie na bázi Delty, proto byl tento prototyp vlastně 037 s upravenou zadní částí pro motor, který měl být později namontován do S4. Kříženec 037 a S4 byl interně pojmenován „Mazinga“ podle japonského anime charakteru, ale připomínal spíše dříve zmíněné Frankenstainovo monstrum.

První výsledky testů odhalily několik vad a nutností k vylepšení. Co se týče pozitiv, tak došlo ke značnému zvýšení výkonu a točivého momentu. Co se týče negativ, tak prototyp trpěl problémy s výfukovou soustavou a ukázalo se, že karoserie původem z Lancie 037 nedokáže snést výkon motoru, kvůli níž byl prototyp těžko řiditelný.

Díky zdvihovému objemu 1 759 ccm (toť pro mudrlanty, kteří tvrdí, že malé objemy se používají jen dnes, mimo jiné 1,8l používal i Peugeot 205 T16 a Ford RS200) a systému dvojitého přeplňování se S4 zařadila do skupiny vozů s objemem 2 000 – 2 500 ccm, čímž dle pravidel musela mít minimální hmotnost 890 kg. Vzhledem k náročným podmínkám rallye byla ovšem karoserie vyztužena a její hmotnost vzrostla na 950 kg pro silniční verzi a na 1 050 kg pro verzi na šotolinu. Konstruktéři se původně chtěli udržet co nejblíže minimální hmotnosti 890 kg, ale vzhledem k povaze tehdejších rallye se není čemu divit. Podmínky byly naprosto brutální. Nutno také dodat, že během vývoje vyvstalo mnoho otázek ohledně bezpečnosti vozu a jeho příliš malému průřezu trubek rámové konstrukce, která byla tvořena kombinací oceli a chrommolybdenu. Pravdou ovšem je, že Abarth byl špičkou ve vývoji závodních speciálů a jako jedna s prvních společností využíval počítačové programy pro navrhování vozu. Díky těmto programům následně došlo k posílení konstrukce zmíněnému v předchozí části článku.

Jaký výkon tedy nakonec Lancii Deltu S4 poháněl kupředu? Produkční vůz měl něco okolo 450 koňských sil, ale spekuluje se až o 550 koních. Speciální verze, se kterou jel Toivonen test na okruhu Formule 1 v Portugalsku, měla mít údajně přes 800 koní a ve výsledkové listině se měl jezdec s tímto vozem držet několik málo vteřin za vozy Formule 1. Na Rally Olympus 1986 startoval Markku Alén s vylepšenou S4, jejíž motor měl podávat výkon až 750 koňských sil. Dle nezávislých testů měla Lancia Delta S4 zrychlení z 0-100 km/h na asfaltu za 2,4 sekundy, jiné zdroje hovoří o tomto čísle dokonce na šotolině. Zajímavostí je, že tzv. „overboost“, kdy vůz mohl na krátkou dobu získat větší výkon díky většímu tlaku v turbodmychadlu, mohl jezdec ovládat přímo z kokpitu.

Další zajímavostí je, že Abarth nechal poslat S4 na testování do větrného tunelu, což bylo na svou dobu unikátní pro vůz na rallye a extrémně drahé. Právě tomuto testování vděčila S4 za svůj naprosto unikátní vzhled. Při vývoji se rozhodně nešetřilo, a tak byla karoserie vozu tvořena kompozitním materiálem tvořeným z kombinace kevlaru a uhlíkových vláken. Užití tohoto materiálu zajistilo nízkou hmotnost vozu, která se odrážela na celé konstrukci. Například duté dveře vozu byly tvořeny kompozitem a skla byla vyrobena z kompozitního akrylu. Karoserie pak byla k celku nýtována a lepena.

Třešničkou na dortu byla vyklápěcí přední i zadní část vozu, usnadňující přístup k mechanickým částem, která šla při servisu kompletně sundat. Zajímavým detailem je řešení zástěrek zadních kol, které jsou přidělány na zmíněné výklopné části a jako opora jim slouží kovová konstrukce. Nutno dodat, že v dobách skupiny B to bylo celkem časté řešení a dodávalo vozům až nadpozemskou auru. No povězte, kdy jste na rallye naposledy viděli vůz, který má podobnou vlastnost? Mě osobně napadá maximální raritní historik na rallye Šumava v podobě Lancie 037. No, a jsme zpět u těch Lancií.

Pokud se vrátíme ke konstrukci karoserie, tak si nelze nevšimnout náporových sání na obou bocích vozu, která je umístěna za zadními bočními okny. Jedná se o přívody vzduchu k chladičům turbodmychadla a kompresoru, respektive k mezichladičům stlačeného vzduchu. Náporové sání na střeše střechy vozu pak sloužilo k přívodu vzduchu do sání motoru a na chladiče oleje. Nutno podotknout, že jen samotné sání je opravdu nevídané, jelikož muselo dosáhnout od střechy až k motoru.

Samotná kapota vozu také obsahovala průduch určený k chlazení vozu. Zajímavostí je, že sání na kapotě obsahovalo i jakýsi převis nazývaný „Gurney flap“ (bohužel se mi nepovedlo nalézt české pojmenování, ale můžeme spekulovat o jakési Gurneyho klapce), který měl nejen pomáhat v přívodu vzduchu, ale také pomáhat s otevíráním kapoty, pod kterou byla umístěna rezerva.

Finální dodělávky aerodynamiky zahrnovaly přítlačný spoiler na zádi vozu a úpravy čela vozu pro optimální proudění vzduchu. Nutno dodat, že Lancia Delta S4 byla nejpokročilejším speciálem rallye své doby a překonávala konkurenci i dávno po svém konci. Další zajímavostí je název, který ve zkratce znamená S = přeplňovaný a 4 = pohon 4×4.

Lancia a Abarth se rozhodli pro premiéru homologovaného speciálu na posledním podniku sezóny 1985, jímž byla rallye RAC ve Velké Británii, ale již před homologací vůz vyzkoušeli ve Francii a na několika menších soutěžích, kde měl problémy se spolehlivostí. S4 v Británii naprosto zničila veškerou konkurenci a s posádkami Henri Toivonen-Neil Wilson a Markku Alén-Ilkka Kivimäki ukořistila první dvě místa. Toivonen si připsal vítězství o 56 vteřin před svým týmovým kolegou Alénem, který o 1 minutu a 1 sekundu porazil Ponda v Metru 6R4. Nutno dodat, že čtvrtý Eklund na Audi Quattro A2 již zaostával za Toivonenem o 26 a půl minuty, pátý Kankkunen s Toyotou Celicou TwinCam Turbo již o 38 minut a 48 vteřin a pátý Jimmy McRae na Opelu Manta 400 dokonce o 43 minut a 56 sekund. Od 11. místa se již jezdci Toivonenovi neblížili ani do hodiny a poslední Nigel Davies na Renaultu Alpine 5 Turbo byl zpožděn o téměř 6 a půl hodiny.

Dříve byla rallye jiná než dnes a samotná RAC Rally 1985 měla neuvěřitelných 896 kilometrů, ze kterých bylo zrušeno pouze 41. Po porovnání, Rally Wales GB 2019 měla 309 km a z toho byly 4 kilometry zrušeny. Oproti dnešku se sice nejezdilo takovou rychlostí, ale dalo by se říci, že každá rallye byla zároveň vytrvalostní soutěž. Koneckonců během zmíněné RAC Rally 1985 odstoupilo téměř sto posádek, což je na současné poměry omračující číslo.

Následující rok začal pro Lancii opět perfektně, a to vítězstvím na Rally Monte Carlo, kdy Toivonen porazil Salonena v Peugeotu 205 Turbo 16 T2 o 4 minuty a 4 sekundy. Po roce dominance Peugeotu se našel důstojný protivník.

Na následující švédské rallye ukořistil Markku Alén o 1 minutu a 54 sekund druhé místo za Peugeotem Juhy Kankkunena. V Portugalsku všechny tři Lancie S4 odstoupily, což nezastavilo místního matadora Carlose Bicu, který s Lancií 037 obsadil druhé místo za Renaultem 5 Turbo dalšího Portugalce Joaquima Moutinho.

Proč ovšem první příčky obsadily místní s vozy, které byly daleko zastaralejší, než ostatní? Pravda je bohužel jedna z nejsmutnějších kapitol rallye. Hned na čtvrtém kilometru první rychlostní zkoušky dochází k havárii Fordu RS200 pilotovaného Portugalcem Joaqima Santosem. Pilot při uhýbání divákům ztrácí kontrolu nad vozem, který následně vyletí mimo trať, přímo do přihlížejícího davu diváků.

Výsledkem je přes 30 zraněných a 3 mrtví na místě, další člověk zemře v nemocnici. Přichází naprosté selhání pořadatelů, kteří na trať po nehodě pouští dalších deset vozů, než je zkouška zastavena. Jezdci se dozvídají o tragédii až po konci třetí RZ v servisu, což je přibližně 2 hodiny po události samotné. Pořadatelé nechtějí závod zrušit, Ford odstupuje ze soutěže. Organizátoři nakonec ruší druhý a třetí průjezd trojice RZ, ze kterých se právě na jedné tragédie stala. Rallye má pokračovat noční RZ10, jezdci továren jsou proti.

Probíhá schůze v 16. patře hotelu Estoril Sol, kde jezdci několik hodin debatují o tom, co se stalo. Jak pořadatelé, tak zástupci FISA (tehdejší FIA) odchází bez výsledků, jezdci nechtějí jet. Vše končí sepsanou peticí na hotelový lístek, kde je podepsáno 11 posádek továrních týmů. Jezdci zde uvedli čtyři body, které vysvětlují, proč nechtějí pokračovat v soutěži. Zaprvé kvůli respektu k rodinám mrtvých, zadruhé, protože v Portugalsku nebylo možné garantovat bezpečí diváků, za třetí, protože k havárii došlo kvůli neukázněným divákům a ne kvůli rychlosti vozu. Čtvrtý bod bylo konstatování, ve kterém jezdci doufají, že jejich jednání bude mít pro jejich sport přínos.

Někteří nadřízení týmů byli proti, ale bez jezdců nemohli dělat zhola nic. FISA vyhrožovala, že jezdcům sebere licence, protože ohrožují dobrý obraz rallye. Tak jako tak s jezdci nikdo nehnul, proto také stupně vítězů obsadili místní v zastaralých vozech. Továrny totiž jednoduše odstoupily. Zajímavostí je, že původním iniciátorem této „rebélie“ byl údajně sám Walter Röhrl. Bohužel i přes to všechno pořadatelé v soutěži pokračovali a dovedli jí až do konce.

Po nešťastné Portugalské rallye následovala Marlboro Safari Rally 1986, kde Lancia s vozem S4 nestartuje. Vůz je náchylný k poškození a častokrát se po rallye musí opravovat, proto by nejspíše Safari rallye nezvládl. Z toho důvodu startuje na Safari dvojice Lancií 037. Markku Alén s ní vybojuje třetí místo.

Dalším podnikem sezóny je Tour De Corse – Rallye De France 1986, soutěž, která se nesmazatelně zapíše černým písmem do dějin rallye a odrazí se v celé další budoucnosti tohoto druhu motoristického sportu.

Tour De Corse 1986 má představovat pro týmy i závodníky ultimátní výzvu. Soutěž má 1 139 ostrých kilometrů, všechny na úzkých a klikatých cestách Korsiky. Soutěž pro Lancii nezačala nejlépe, Henri Toivonen má chřipku a není mu dobře. Jsou tam náročné podmínky: venku je horko a v závodních speciálech je to ještě horší. Jezdci se snaží využít každou chvíli k odpočinku a v servisu zaměstnávají týmové fyzioterapeuty. Povaha soutěže spojená s podmínkami a délkou je extrémně náročná. Prvních 17 RZ se obešlo bez problémů. Zvrat přichází v RZ18.

Henri Toivonen spolu se svým spolujezdcem Sergiem Crestem míjí ostrou levotočivou zatáčku, jejich Lancia Delta S4 se přehoupne přes zídku a mizí ze srázu. Ozve se výbuch. Nikdo neví, co se stalo, nejbližší fanoušci jsou na protějším kopci. Až po příjezdu záchranářů se všichni dozví, co se stalo. Henri a Sergio nepřežili. Svět rallye truchlí za jednoho z nejnadanějších jezdců historie a jeho spolujezdce, dvě ikony rallye. Několik hodin po tragédii přichází rozhodnutí FISA o ukončení vývoje vozů skupiny B a vyškrtnutí skupiny z mistrovství světa 1987, stejně tak i ukončení vývoje pro skupinu S. Audi a Ford okamžitě odstupují ze šampionátu.

Zbytek sezóny se nese v pochmurném duchu. Lancia bojuje s Peugeotem o titul. Peugeotu jsou anulovány výsledky z rallye San Remo kvůli údajně nepovolené aerodynamice vozu, ale nakonec je stížnost stažena a Peugeot se o vlásek stává vítězem poháru konstruktérů. Lancia končí druhá, ale v srdcích fanoušků je zaryta navždy. Nastává konec skupiny B a některé vozy, včetně Lancií, jsou upraveny pro rallycross, jiné vozy se účastní závodů do vrchu, či jsou prodány soukromníkům. Prototypy jsou sešrotovány, nebo ponechány v muzeích. Končí jedna nesmazatelná kapitola rallye.

Pojďme se ale vrátit od jedné smutné události k jiné, ještě smutnější, která stála za koncem skupiny B. Dlouhá léta se spekulovalo, co se vlastně na RZ18 stalo, proč se velmi zkušený jezdec zřítil i s vozem ze srázu, proč neexistují stopy od brzdění a jak nakonec oba členové posádky zemřeli.

Existuje více verzí toho, co se událo. Henri měl během soutěže chřipku a počasí s podmínkami mu nejspíše nepřidávaly. Během RZ18 za sebou musel mít již přes 200 ostrých kilometrů, to vše vytváří extrémně složité podmínky a ideální místo pro chybu. Henri také údajně kvůli nemoci trpěl výpadky, pokud by se něco takového stalo těsně před brzdným bodem, tak by byly následky fatální. Při posledním interview s Henrim jezdec říká, že jen za jediný den museli jezdci překonat ostrou vzdálenost větší, než je celá rallye tisíce jezer během čtyř hodin, a že v moderních silných vozech je velmi těžké držet tempo, které již mozek v kombinaci s únavou nemůže zvládat.

Další teorií je technická závada na Lancii, která rozhodně nebyla bez potíží. Vůz měl několik chyb, jako například špatný odvod tepla, který měl za následek vysoké teploty v kokpitu od motoru a převodovky, což je věc, která by nahrávala předchozí teorii o špatném zdravotním stavu Henriho. Zajímavostí přitom je, že původně měl vůz klimatizaci kabiny. Otázkou však je, v jakém stavu na daném závodu byla. Jedna ze závad ovšem vystupovala nad ostatní. Podlaha z kompozitu nebyla tou nejodolnější a během dlouhých soutěží, kdy na ní byl neustále přes pedály vedený tlak se mohlo stát, že praskla. V horším případě mohla vést k zaseknutí plynového pedálu. Vůz se mohl stát neovladatelný a jediná šance, jak ho zastavit, bylo jej ručně zhasnout. Je tedy možné, že Henri těsně před zatáčkou chtěl brzdit, ale zasekl se mu plynový pedál. Poté buďto nestihl reagovat, nebo brzdy jednoduše nestačily k zastavení vozu, jelikož na místě havárie nezůstaly žádné brzdné stopy.

Dle Harriho Toivonena, Henriho mladšího bratra, ovšem vychází na povrch další teorie, o které se spekuluje dlouhá léta. Zatímco totiž oficiální vyjádření uvádí, že Henri a Sergio zemřeli okamžitě při explozi vozu, díky Sergiově rodině vyšly na povrch nové skutečnosti. Harrimu totiž Sergiova rodina řekla, že tělo Henriho bylo nalezeno mimo vozidlo. Je tedy možné, že jezdec během pádu vyletěl z vozu a následně zemřel během pokusu o záchranu Sergia. Další teorie mluví o tom, že se přes něj vůz převalil a usmrtil ho. Je i možné, že skutečně oba jezdci zemřeli během výbuchu. Teorii o vypadnutí Henriho z vozu ovšem potvrdil i jeden z mechaniků týmu, a to ve spojení s tvrzením rodiny vrhá na událost nové světlo. Jak přesně se tragédie stala se asi již nikdy nedozvíme, ovšem jak zde vidíte, tak tyto dramatické události mohly mít hned několik průběhů a důvodů.

Posledním bodem není ani tak teorie, jako realita. Lancia se před závodem pokusila odstranit co nejvíce hmotnosti, a proto proběhlo masivní odlehčování vozu, včetně demontáže některých ochranných krytů. Vůz při pádu ze srázu narazil na stromy, které nejspíše zdeformovaly nádrž, ze níž byl odebrán jeden z krytů. Vysokooktanové palivo se okamžitě vznítilo od horkého motoru a ve spojení s karoserií z kompozitu došlo k výbuchu a zničujícímu požáru vozu. Na dobových fotografiích z vyprošťování můžeme vidět, že z celého vozu zůstal pouze rám a kovové části, vše ostatní bylo pryč. Vrak byl okamžitě zlikvidován, konkrétně šlo o číslo karoserie 211 TO 73074E.

Otázkou zůstává, jak by nehoda dopadla, pokud by nedošlo k odlehčení vozidla a k sundání krytů nádrže. Je možné, že by se tragédie nikdy nestala, či by to v konečném výsledku nemělo vliv? To se již nedozvíme. Jisté je, že tato tragédie dala do pohybu sled událostí, které vedly k výše zmíněnému zániku skupiny B. Nutno říci, že Lancia i poté v rallye pokračovala a udělala z Lancie Delty Integrale skupiny A nejúspěšnější soutěžák značky a rallye vůbec s šesti tituly na kontě.

Po skončení skupiny B byl jeden z vozů prodán na závody v autocrossu, kde s ním zvítězil tovární jezdec. Další vůz se zúčastnil 24 hodinového vytrvalostního závodu na sněhu a ledu, ze kterého si Lancia odvezla druhé místo. I přestože tovární tým již s S4 žádný úspěch nezaznamenal, tak se několik vozidel ocitlo v rukou soukromníků, kteří s nimi zápolili v různých disciplínách, a to závodech do vrchu, rallye, rallycrossu či autocrossu. Konkrétně v autocrossových závodech jezdila Lancia Delta S4 od roku 1987 až do roku 1992. Jiné speciály skupiny B se objevily například v úpravách na Rallye Paříž-Dakar, kde Peugeot vyhrál hned třikrát s Ari Vatanenem za volantem, a to v letech 1987, 1989 a 1990. Audi se stala slavnou hlavně díky závodům do vrchu, kde Walter Röhrl stanovil nový rekord při útoku na legendární Pikes Peak.

Lancia Delta S4 se zapsala do historie nesmazatelným písmem. Někomu se během zmínění tohoto vozu vybaví jeho špičková technika, jiným zase konec skupiny B, či smrt Henriho Toivonena a Sergia Cresta. Jisté je, že se jednalo o špičku vývoje skupiny B, která nebude zapomenuta. Pokud jste fanoušci rallye sportu a chcete vidět toto monstrum na vlastní oči, tak máte stále možnosti, jak toho dosáhnout. Kromě několika soukromých sbírek se tyto vozy pravidelně objevují na rallye Legend San Marino nebo na Rally Legend v Rakousku. I dnes lze tedy toto frankensteinovo monstrum vidět naživo a v akci. Většinou sice tyto stroje jezdí, tak aby nedošlo k poškození, ale v Itálii jsou i srdcaři, kteří by nedělali ostudu ani v dobách, kdy se tento stroj proháněl po tratích rychlostních zkoušek a upoutával pozornost všech v dosahu.

Na závěr se snad jen hodí napsat jedno. Odpočívejte v pokoji Henri a Sergio, odpočívej v pokoji Lancie, nebudete nikdy zapomenuti a fanoušci tohoto krásného, ale i tvrdého sportu vás budou mít navždy ve svých srdcích.

Dnes Křeslo pro hosta obsadil Josef Fousek. Díky!